Лечу как-то давно в Барселону.
Я один, и как пассажир, и с точки зрения семейного статуса. А значит любая соседка - потенциальный вариант. Жду. Проклинаю понты, так как все красивые проходят в эконом. В бизнесе строгие мужчины. Ну ок. По делу познакомлюсь. Но и тут не мой день. Рядом садится этакая тетушка. Напомнила соседку по даче, которая жила непосредственно в теплице, но только разодетую как будто только что ЦУМ вынесла целиком. Со всеми на ты. Знакомство со мной она начала забористым чтением мыслей.
«Чего такой кислый или думал, что соседка помоложе будет?»
Я кое-как нашелся.
«Долго лететь, книгу забыл… грущу»
«Да не ссы, со мной не заметишь, как долетишь»
В этом момент я понял, что точно замечу. Далее последовал нескончаемый спич о том, куда она летит, зачем, почему все не так, что делать со страной и т.д. Перед началом кормления она вдруг перешла на шепот.
«Санек, ты это.. от самолетной еды откажись, сейчас нормально пообедаем, водочки попроси только». И тут она натурально достает из чемоданчика Луи Виттон.. да-да курицу в фольге, вареные яйца, пирожки, черный хлеб, сало, чеснок, лук, соленые грибы и, мать его, ХОЛОДЕЦ!
Вид ладоней, усеянных бриллиантами и изумрудами, расставляющих весь этот гоголевский набор по столику я не забуду никогда.
«Все своими руками. Я кучу домработниц перепробовала, но они только посуду мыть умеют. Ну милости прошу к нашему шалашу. Санек, ты водку-то достал??»
«Водки нет, есть виски, коньяк и шампанское»
«Ага…ну если все смешать, как раз водка получится. Бери всё»
Через час я был настроен петь русские народные песни. Говорила она исключительно готовыми цитатами. Одну не забуду. «Санек, запомни, кончится Россия, когда бабы холодец разучатся варить, и еще, если баба холодец варить не умеет, она и в койке Дзержинский»
«Почему Дзержинский?» - заплетающимся языком уточнил я.
«Железная. Ох я раньше была по этому делу..Ладно.. рано тебе про такое слушать, молодой еще». Взгрустнула, немного поностальгировала, посмотрела на меня тепло, не стала впадать в тоску, улыбнулась, махнула рюмку еще и уснула.

Жизнь надо любить как она. Тогда жизнь ответит взаимностью.

Автор - Александр Цыпкин. Источник.

Субординация в авиации всегда соблюдалась строго. Командир назвал себя и представил экипаж. Инспектор тоже исполнил правила протокола, из чего присутствующие уяснили, что имеют счастье общаться с инспектором летно-методического отдела малой гражданской авиации. Далее прямая речь:

Женщина и раздумывать не стала, чего ему тут валяться?

Знаете, кого не любят инженеры-авиаторы? Мы не любим глупых заказчиков, потому что они всегда хотят белую линию красной краской и самолёт, который перевезет 100500 тонн груза до Солнца и обратно за 100 кг топлива, будет надёжен, как лом и который можно производить в гараже из грязи и палок за миску риса. Ещё мы не особо любим эксплуатантов, потому что если заказчики хотят невозможного, то эксплуатанты пытаются это сделать с разной степенью успешности, а нам их извращения надо предусматривать и закладывать в расчет. Но это ладно, с ними можно справиться: заказчикам можно объяснить их тупость при обсуждении контракта, а эксплуатантам в суде. Но есть люди, которые правы всегда. Которые могут лёгким мановением руки отправить на слом уже готовую партию самолётов. Которые всех дико бесят, но их работа столь важна, а власть их столь велика, что с ними приходится считаться. Это сертификаторы.

Для начала, сертификаторы - это специалисты, ответственные за сертификацию чего-либо (в авиации сертифицируют самолёты целиком и отдельно движки и воздушные винты) и выдачу сертификата типа, либо экземпляра. Сертификат типа подтверждает, что данное типовое изделие (Airbus A320, Сухой Суперджет-100 или двигатель ПД8) соответствует местному законодательству в сфере авиации и авиационной безопасности и может применяться по прямому назначению. Ещё есть сертификат экземпляра, который оформляется на каждый самолёт отдельно. В обоих случаях это огромный массив документов об испытаниях, и если хоть что-то в документах не так (не уложились в норматив, неверно оформлены документы, что-то отсутствует, ошибка в испытании или подозрение на что угодно), то самолёт отправляется на новый круг испытаний до исправления всех ошибок. Как говорится, самолёт полетит с пассажирами тогда, когда суммарная масса документации на него превысит его максимальную взлётную массу. Сертификаторы - исключительно дотошные люди.

Но это все скучная бумажная волокита, а мы тут про интересные вещи пишем. Итак, ещё один аспект, почему конструкторы не любят сертификаторов - один или два типовых самолёта плюс статический образец (копия для испытаний прочности) придется принести им в жертву, чтобы они его сломали (а ещё штуки три угрохается во время заводских доводочных испытаний). Сломали в прямом смысле этого слова: прочностные и ресурсные испытания - это вам не шутки. Про самые интересные испытания на мой взгляд и будет эта заметка (самое длинное вступление из сделанных мной, рекорд, однако).

27 августа 1966 года Ил-18В Латвийского УГА выполнял рейс по маршруту Рига—Ленинград—Архангельск—Ленинград—Рига. Первая часть полёта до Архангельска прошла без замечаний и экипаж готовился вылетать в Ленинград. На борту в этот момент находилось 114 пассажиров и 7 членов экипажа. Небо было затянуто тучами на высоте 630 метров, шёл дождь, а видимость составляла 6 километров.

Хотя борт не отставал от графика, экипаж почему-то все процедуры выполнял в дикой спешке. Так, контрольную карту обязательных проверок пилоты зачитали очень быстро. Далее, выехав на мокрую из-за дождя ВПП, экипаж без остановки на исполнительном старте начал разбег.

В процессе разбега самолёт начал отклоняться вправо от оси ВПП. Пытаясь выяснить в чём проблема, командир обнаруживает, что рулевое управление застопорено. На время стоянки самолета руль высоты, руль направления и элероны стопорятся для предохранения от повреждений при сильном порывистом ветре или от струи газов двигателей самолетов, находящихся поблизости. Согласно инструкциям, при возникновении подобной ситуации во время разбега необходимо без промедлений прекращать взлёт. Однако, вместо этого командир пытается расстопорить рули. Но этим самым он только усугубляет ситуацию.

На удалении 1000 метров от точки старта, на скорости 180 км/ч Ил-18 сходит с ВПП и врезается правой опорой шасси в сигнальный фонарь. От удара опора разрушается, а самолёт разворачивает вправо. КВС даёт команду перевести режим двигателей на малый газ и бортмеханик успевает её выполнить. Затем лайнер сходит с боковой полосы безопасности и мчится по земле. При движении по неровному грунту все опоры шасси разрушаются и самолёт врезается в землю. Двигатели № 2 и 4 отрываются от удара, а двигатель № 3 срывает с креплений и разворачивает.

Наконец самолёт остановился под прямым углом к ВПП. Оторвавшийся двигатель №4 загорелся, но его быстро потушили. В происшествии никто не погиб, однако 10 человек получили ранения. Самолёт восстановлению не подлежал и был списан.

Комиссия установила, что причиной инцидента стала ничем необоснованная спешка экипажа. Так, контрольная карта была зачитана быстро и чисто для галочки. Из-за этого никто до момента разбега даже не догадывался, что рули застопорены. Далее, уже во время взлёта командир растерялся и вместо команды на его прекращение, сосредоточился на рулях. Второй пилот был пассивен и не предпринял необходимых действий. Также было отмечено плохое взаимодействие между членами экипажа.

Если понравилась статья - плюс и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/