Вот честно, реклама у вас так себе. Уже после слов « мы как производитель работаем только с юрлицами и минимальным заказным объёмом в 50 листов (150 м2). Поэтому если решить обшить кухню или балкон, то к нам обращаться не стоит, такие заказы не принимаем.» желание обратиться к вам у многих пропадет. Слишком борзый подход. Откройте отдел розницы. Не вы главные на рынке, на рынке главный клиент, потребитель. И вам не кочевряжиться надо, с понтом дела мы не продаем меньше 150м2, и только юрилицам. Вам надо написать: вот почта, скидывайте заявки туда. С вашими понтами ваш гкл ламинат так и останется уделом не широких масс. И что удручает, таких «производителей» дофига.
Невероятно гидрофобные свойства гагачьего пуха
Источник: Наука и Технологии
Это уникальный теплоизоляционный материал природного происхождения. Собирают его из гнёзд арктической нырковой утки - гаги.
Бетонные корабли
Создателем первого бетонного судна считается француз Жан Луи Ламбо. В середине XIX века изобретатель использовал цементный раствор, металлическую арматуру и опалубку для создания небольшой лодки. Лодка могла успешно держаться на плаву и мало чем отличалась от таковых из дерева. С этого момента началась история бетонного судостроения, которая уже ко второй половине XX века сойдет практически на нет.
На воде бетонный корабль держится из-за все той же силы Архимеда.
Почему не тонет бетонный корабль? Встречный вопрос: а почему он должен тонуть? Ведь в случае с судостроением роль играет не только масса, но и плотность объекта. Корпус корабля заполнен воздухом, поэтому его плотность оказывается меньше плотности воды. А дальше начинает работать закон Архимеда: на тело, погруженное в газ или жидкость, действует выталкивающая сила, численно равная весу объема жидкости или газа, вытесненного телом. Оказавшись в воде, на судно воздействует как сила тяжести, так и сила Архимеда. Если сила тяжести окажется больше – корабль утонет_ если меньше – будет выталкиваться. Если обе силы окажутся в относительном равенстве, судно будет спокойно держаться на воде. Собственно, по этой же причине не тонут любые другие корабли хоть из дерева, хоть из металла. Бетон как материал в этом отношении - не исключение.
Сегодня бетонные суда почти не используются.
Несмотря на удачный опыт Жан Луи Ламбо, бетонные суда не снискали популярности в XIX веке. На дворе была промышленная революция, экономика росла стремительно, никаких проблем с металлическим судостроением не было. Строительство бетонных кораблей было очень дешевым. Однако, экономить на них в долгосрочной перспективе было невозможно из-за имевшихся недостатков. Из-за заметно большой массы корпуса такие суда потребляли намного больше топлива. Был и еще один серьезный недостаток. Бетонные суда не могли похвастаться хорошими мореходными качествами. Поэтому использовать их можно было по большей части лишь в качестве грузовых и пассажирских.
Севший на мель уже после войны 79-метровый Атлант.
Отношение к бетонному судостроению изменила Первая мировая война. Уже в 1915 году воюющим странам стало остро не хватать стали. В первую очередь металл уходил на строительство военных кораблей и подводных лодок. Сэкономить решили на транспортных суда. В итоге многие страны, в том числе не участвовавшие в войне, бросились строить корабли из железобетона. Так продолжалось до 1919 года. К этому моменту война кончилась, и стало возможно строить суда, паромы и баржи из более привычных материалов. Тем не менее за годы войны и сразу после ее окончания в США, Великобритании, Италии, Германии, Норвегии, Франции, Нидерландах и Дании было построено более 1000 «каменных» кораблей. При этом было бы ошибкой считать, что такие корабли были крошечными. Например, американский SS Atlantus, спущенный на воду в 1918 году, имел длину корпуса в 79 метров. Самым же большим железобетонным судном стал 130-метровый танкер «Сельма».
Бетонные суда - это шаг во многом вынужденный.
После 1919 года железобетонное судостроение сошло на нет почти во всех странах. Однако, в Германии из-за послевоенного кризиса и наложенных на нее репараций паромы и баржи из бетона активно строили все 1920-е и 1930-е годы. Похожим образом обстояли дела и в Советском Союзе, республики которого пережили к моменту образования новой страны не только империалистическую, но и гражданскую войну. В СССР бетонные корабли (по большей части транспортные баржи) стали активно строить сразу после Октябрьской революции по той же причине, что и везде – нехватка стали. Выпускались они главным образом для речного плавания. Постепенно отказываться от кораблей из железобетона начали только после Великой Отечественной войны. И хотя бетонное судостроения является по большей части экстренной мерой, отдельные «каменные» баржи, танкеры и паромы используются по сей день. Более того их продолжают штучно строить.
