Хорошее видео, как машинист постоянно "ловит" поезд, чтобы не разорвать его на две части ("оттяжка") и чтобы не допустить, чтобы средние порожние вагоны были выдавлены набок с пути ударом хвостовой части поезда о голову поезда ("догон").

Тут надо отметить, что там реально сложный рельеф.

Интересное. Вот поезд катится. В контактной сети - 3600 Вольт.

Вот тут машинист "дал" почти предельную тягу на двигатели. По сети идет большой ток и в контактной сети напряжение рухнуло на ≈17%, до 3000 В.

Если я правильно помнимаю(ЕЯПП), такое падение показывает, что по сети идет неадекватно большой ток, и сопротивление сети слишком высоко для такого тока, а провода сейчас сильно греются. Так же, ЕЯПП, на этой линии невозможно пропускать сдвоенные поезда по ограничению тока. Ранее я видел видео с ЮАР, где длинный грузовой поезд ведет сборка из тепловозов и электровозов. Видимо, так же контактная линия была слабой для такого поезда.

Он рулит двумя рукоятками. Нижняя - "тяга", от себя - меньше тяги, до 0. На себя - больше тяги, до почти максимума. На нижней тяге есть несколько позиций, 16я, 27я и 37я (ПП), на которых разблокируется верхняя рукоятка. На 1:20 машинист тяговую рукоятку ставит в позицию 37мь, предельно возможную тягу. Верхняя рукоятка позволяет позволяет еще усилить тягу. Толкая от себя можно добавить еще четыре позиции тяги, ошибочно так называемое, "Ослабление поля возбуждение двигателя"(ОП). На 1:31 по видео, он как раз делает ОП3.

Если смотреть, по графику, он сильно добавил тяги. На 1:42 скорость была 68 км/ч, на 37й позиции ПП это была тяга примерно 125 кН(12.5 тонно-сил), добавив ОП3, он сделал тягу 280 кН(28 тонно-сил).

Кроме того, верхняя рукоятка отвечает за электрическое, в данном случае - рекуперативное, торможение. На себя - тормозим. На 5:34 машинист собрал схему рекуперативного торможения, но не тормозил т.к. поезд не разогнался для того, чтобы тормозить.