Один из самых грандиозных рукотворных морских путей в мире. Протяженность канала около 80 км.

Факт №1 – у канала существовало две альтернативные версии
Такая узкая перемычка между Северной и Южной Америкой давно напрашивалась на то, чтобы разрезать ее, словно бритвой, и соединить между собой Атлантический и Тихий океаны судоходным каналом. Впервые об этой идее заговорили еще в 1513 году испанцы, в чьем колониальном владении была почти вся нынешняя Латинская Америка.
Однако всерьез до обсуждения планов взялись только в конце XIX века. Вот тогда-то и возникло три варианта прокладки канала.

Первый был самый затратный и трудоемкий. Он должен был проходить возле южной границы Мексики на перешейке Теуантапек. Плюсом этого варианта была близость к индустриальным центрам Америки, а минусом – протяженность в 200 километров (зелёная полоса).

Второй вариант – Никарагуанский. Перешеек в том месте был еще шире мексиканского, однако значительную его часть занимало естественное озеро Никарагуа. И если задействовать его, то искусственная часть канала была бы совсем небольшой (красная полоса).

И третий вариант– Панамский. Перешеек в этом месте был шириной всего 80 километров и его давно использовали для перехода по суше искатели приключений. Решили строить именно здесь.

Факт №2  –  строительство  канала  закончилось,  едва начавшись
И причиной этому стало банкротство компании, начавшей строительство. Это была даже не компания, а акционерное общество, называвшееся "Всеобщая компания межокеанского канала". Его основали французы, которые до этого удачно построили Суэцкий канал. Общество выпустило акции, привлекло заемные средства и через 7 лет после начала строительства (в 1888 году) с треском обанкротилось.

Причиной этому стали инженерные ошибки и человеческий фактор. Ошибкой было начать строить полностью безшлюзовой канал (а перепад высот на Панамском перешейке – 26 метров). Таким образом значительно увеличивался объем земляных работ. К ошибкам планирования, или человеческому фактору, можно отнести климат Центральной Америки – влажные тропики, в которых свирепствовала малярия и желтая лихорадка. Всего за 7 лет строительства на объекте погибло более 20 тысяч человек.

Все это существенно увеличило сметную стоимость. Выпуск дополнительных акций оказался малоуспешным и компания просто схлопнулась, оставив всех вкладчиков "с носом" и бросив начатое дело даже не на середине пути, а где-то на четверти.

Факт №3 – американцы для строительства канала оттяпали у Колумбии провинцию
В конце XIX века не было никакой независимой Панамы. Была лишь Колумбийская провинция Панама, и только. И когда в 1902 году на объект решили зайти американцы (они купили у обанкротившихся французов весь объект практически за бесценок), то им надо было по новой получать разрешение у властей Колумбии. А хитрые янки хотели не столько разрешение, сколько полный контроль и не только над каналом, но и над полосой отчуждения – территорией вокруг него.

Колумбия, понятное дело, на такую авантюру не согласилось. И тогда американское правительство президента Рузвельта просто "помогло" маленькой провинции под названием Панама объявить независимость от "зажравшейся" Колумбии. И вот 3 ноября 1903 года на карте мира появилось новое государство – Республика Панама. Колумбия была страшно недовольна и очень громко возмущалась, и только в 1921 году после определенных финансовых действий со стороны США согласилась признать Панаму "не нашей".

Ну а что до новой страны, то она с легкостью дала США все необходимые разрешения и отчуждения. И работа закипела.

Факт №4 – американцы строили канал 11 лет
Во-первых, они сразу изменили инженерный проект, решив делать будущий канал шлюзовым – с двенадцатью большими шлюзами около атлантического и тихоокеанского выходов. Во-вторых, чтобы исключить смертность от болезней, они буквально выжгли огнеметами всю тропическую растительность на пути строительства и осушили все болота.

При строительстве применяли уникальные технологии и смелые инженерные решения. Так, шлюзы должны были наполняться и опорожняться без помощи насосов, исключительно с использованием одной лишь гравитации. Для этого на высоте 26 метров около каждого входа-выхода соорудили по большому искусственному водохранилищу. Кстати, одно из них под названием Гатун, на 1913 год было самым большим в мире.

В 1914 году стройка века была завершена, а 15 августа 1914 года американский пароход "Анкон" впервые прошел по новому каналу. И он стал первым из более чем миллиона судов, сделавших это к настоящему времени.

Факт №5  –  Панама  вернула  себе  контроль  над  каналом только через 86 лет
Это произошло 1 января 2000 года, а до этого, начиная с 1977 года, канал и прилегающая к нему территория была в совместном американо–панамском управлении. Зато теперь Панама – это самая экономически развитая страна Центральной Америки, основу экономики которой составляют отчисления за проход по каналу. Кстати стоимость прохода по каналу зависит от размеров судна, его нагрузки, срочности прохода и колеблется от 800 долларов для небольшой яхты до 500 тысяч долларов для самых больших судов.

Факт №6 – не все суда могут проходить через канал
Большие контейнеровозы грузоподъемности более 12 TEU (это такая специальная единица измерения вместимости транспортных средств)и суперсовременные танкеры не помещаются по габаритам в Панамском канале и вынуждены огибать континент по южному окольному пути через мыс Горн.

Особенно страдают от этого китайцы, чьи танкеры с нефтью из Венесуэлы совершают огромный крюк по морю. Именно поэтому китайцы в настоящее время активно работают над проектом канала–дублера, который должен пройти по бывшему второму варианту – через Никарагуа.

Факт №7 – головной убор "панама" получил свое название во время строительства канала
И напоследок забавный факт. Шляпа–панамка, так хорошо знакомая всем и каждому, получила свое название благодаря каналу. Именно такие головные уборы использовали строители во время работы под палящим экваториальным солнцем.

Уверена, что среди читателей все знают о панамском канале, что это искусственно прорытый канал на территории Панамы специально для  грузовых судов.

Но небольшим лодкам, таким как любительские спортивные типа парусных или моторных тоже разрешено проходить по каналу, если есть свободное место в шлюзе.

На атлантической стороне перед каналом находится  марина, там лодки измеряются агентом и затем ждут, когда появится возможность.

Канал состоит из 3х шлюзов с атлантической стороны, которые поднимают на 26 м вверх над уровнем моря, затем надо пройти на моторе 33км по озеру Гатун  до следующих 3х шлюзов, которые находятся уже со стороны Тихого океана, они опускают вниз. Ну это в нашем случае, если идти из Тихого - все прямо наоборот.

Итак...

Мы стояли в марине неделю

Иногда кому-то везёт: получают время прохождения в 4 утра и уже к вечеру лодка на той стороне. Нам, увы, не сфортило, наше расписание растянулось на  1,5 дня. В восемь вечера было назначено прохождение первых трех шлюзов.

Это мост перед первым шлюзом.

Шлюз - довольно широкий, поэтому 3 парусные лодки вполне помешаются в одну линию. Лодки должны быть привязаны друг к другу , и та, что в середине отвечает за направление и движение.

Это наши помощники, поскольку на момент прохождения на лодке должно быть 4 человека помимо шкипера, тк нас было двое, мы ещё 3х наняли.

Последний шлюз,  вид на атлантическую сторону.

Выходим из шлюза. Перед нами - небольшое грузовое судно, поэтому и для нас место нашлось.

Ночевка на озере Гатун, странно засыпать, когла из леса раздаётся ор обезьян , а под лодкой плавают крокодилы 😬

На следующее утро мы отправились дальше.

Очень волнительно проходить в такой близости от cargo ships.

Слева можно еле разглядеть парусную лодку ,теряется она на фоне такой махины.

Это мы уже в шлюзе в тихоокеанской стороны, в этот раз мы - 3 лодки, были впереди, было довольно нервозно видеть, как этот гигант подходит все ближе и ближе...

Вниз поехали

Последний шлюж

Здесь находится смотровая вышка Miraflores,  где на верхнем этаже стоят десятки туристов и наболюдают за прохождением судов.

А ещё за движением лодок в этом шлюзе можно наблюдать через веб камеры, так что наши родственники и друзья видели нас онлайн,  а мы махали им с лодки.

Если кому интересно в режиме онлайн можете полюбоваться кто проходит

https://multimedia.panama-canal.com/Webcams/miraflores.html

На момент написания поста мне повезло увидеть вот такую яхту

Ну вот и все, здравствуй Тихий океан

Ну ва это мы уже на якорной стоянке в Тихом океане

С видом на Панама сити

Вот такое приключение 😉

Ну а дальше по плану были Галапагосские острова, хотя это уже другая история...

Что-то увидел пост и вспомнилось, как проходил этот канал в 2014 году, когда на круизнике работал. Впечатляющее, конечно зрелище.

Особенно впечатляют шлюзы. Они довольно узкие по современным меркам - 33 метра. И многие суда строятся именно такой ширины, чтобы увеличить вместимость и проходить впритирку. Собственно, даже формат судов есть такой - panamax. Вот и круизник такой же ширины, и когда в шлюзе идет, то воды по бортам вообще не видно.

Крупные суда проходят по шлюзам не сами - их цепляют тросами к нескольким специальным локомотивам по обоим бортам, и те медленно тянут их от створок до створок.

Кстати о створках. Вот это стоят новые створки для новых, более широких шлюзов, которые в те годы активно рыли. Честно говоря, не знаю, как там сейчас дела обстоят. Поставили их уже наверное.

Проход по самому каналу, который хоть и шире шлюзов, но всё еще довольно узок для крупных судов, контролируют буксиры, которых тут в избытке. Мы их прозвали прилипалами, потому что они буквально прилеплялись к кораблям, расталкивая их и не давая притянуться друг к другу.

Такое притягивание кораблей объясняется уравнением Бернулли: "В стационарном потоке давление жидкости снижается там, где возрастает скорость, что приводит к появлению разницы давлений между наружными и внутренними бортами кораблей, которые перемещаются параллельно друг другу".

Вместе с танкерами и круизниками канала проходят так же и частные яхты, и катера. Для них стоимость прохода, конечно, дешевле, да и вообще считается по-другому:

Сумма сбора с контейнеровозов рассчитывается в зависимости от их вместимости, выраженной в TEU (объём стандартного 20-футового контейнера). С 1 мая 2006 года ставка составляет 49 долларов США за один TEU. Грубо говоря, 50 баксов за контейнер, а их на классе панамакс от 4000 до 7000.

Сумма платежа с прочих судов определяется в зависимости от их водоизмещения. На 2006 год ставка сбора составляла 2,96 доллара за одну тонну.

Сумма сбора с малых судов рассчитывается исходя из их длины: До 15 м - 500 $, От 15 м до 24 м - 750 $, От 24 м до 30 м - 2000 $, Свыше 30 м - 2500 $.

Перепад высот между уровнем мирового океана и уровнем воды в канале 26 метров. Примерно одна 9 вите иташка. Впрочем, высота даже того, не самого большого круизника, на котором был я - 31 метр. Так что с его высоты это не так масштабно смотрится.

Ну а в целом, очень интересный опыт. Рекомендую каждому. А начать можно с каналов на Москва-реке или с теплоходных маршрутов через Волго-Донской канал в Ростов-на-Дону.