Мой аккаунт отбыл свой очередной "срок", и наконец то я могу написать то, что собирался сделать ещё месяц назад! У нас принято писать гневные "разгромные" жалобы, ругать и хаять кампании и других людей, но не принято писать благодарности.
Что кстати очень плохо, поскольку формирует негативный образ в головах людей, которые читают 100 жалоб, но не видят ни одного положительного отзыва. Постараюсь разбавить этот гиблый тренд и хочу рассказать историю одной поездки и выразить ещё и здесь благодарность ВСЕМ сотрудникам РЖД, которые были к ней причастны!

Итак 04.05.2023 в 16:00 я должен был улетать из аэропорта Адлера, куда мне надо было прибыть из Краснодара. В целом все просто: Ласточка, 5 часов в пути и ты в аэропорту. Ласточки чем и хороши, что они всегда идут по графику...

Я спокойно взял билет на поезд 829, который должен был отходить в 08:10, и прибыть на место в 13:14. Думал: "блин, ещё почти 3 часа буду по аэропорту шоблаться", и по этой причине не взял билет на первую ласточку, которая шла в 6 часов утра (о чем потом жалел, но это лирика) - было бы 5 часов сидения в аэропорту без дела.

И вот приехав к 8 утра на вокзал, я вижу на табло информацию, что моя ласточка задерживается на 30 минут.
Ну не страшно, ведь у меня почти 3 часа запаса, да?) Вот и я так думал...
4.05 происходит атака на Ильский НПЗ, и движение поездов с той стороны встает.

30 минут превращаются в 45, затем в час, затем в полтора. И я понимаю, что в общем то, мой запас уже достигает критически малых величин, особенно учитывая, что конца этому делу не видно. Другие пассажиры, которые тоже должны были ехать на этом поезде уже нормально так нервничают, потому что большинство из них так же едут в аэропорт ко времени и многие уже опаздывают. Я уже думаю вызвать такси и за 10к поехать на машине, но яндекс показывает, что время в дороге больше 6 часов, и я все равно не успеваю. Нервозность нарастает, начальника станции взяли в кольцо и требуют от него какой либо информации, которой он разумеется не располагает. Когда пустят поезда никто не знает. После 10 часов утра, я уже мысленно прощаюсь со своим самолетом, и понимаю ,что либо попадаю на 40+ тысяч, покупая новые билеты, либо теряю все 55 которые мне стоили билеты туда и обратно. Настроение - говно.
Но начальник станции начинает собирать списки всех кто опаздывает\опоздал на самолет, давая надежду, что кампания что нибудь придумает, и говорит, что поезда наконец пошли!

Поезд приходит в 10:55, и уже по тому как он "залетает" на вокзал, я понимаю, что будет круто=)
Обычно они подкрадываются с минимальной скоростью, идя по территории перронов со скоростью пешеходов, но наш машинист, как мне показалось, начал тормозить только уже непосредственно перед перроном, до этого дав "полный вперед".

После быстрой посадки, которая заняла минут 7, мы отъезжаем, и летим, я ездил до этого на ласточках и ни разу не видел, чтобы они бегали больше 100 км\ч на этом маршруте, обычно крейсерская 90, которая достигается на не очень длинных участках. Но в этот раз машинист (да не прервется его род!) видимо решил, что готовился к этому всю жизнь! Мы шли 110+ везде, где было можно.
Затяжной поворот, который обычно идем 40? - 70!
Туннель без освещения, в котором обычно крадемся? - тормоза придумали трусы!
Длинный прямой участок? - газ в пол!
Каждая остановка 2-3 минуты вместо 5-10 по расписанию, остановился, посмотрел - никто не заходит? - вперед!

Тут у меня зажглась надежда, что я все таки успеваю, и отдельное спасибо девушкам-проводницам, которые всю дорогу были вежливы и приветливы, отвечая в стотысячный раз на одни и те же вопросы пассажиров. К концу было видно, в дороге они отдельно собирали информацию о рейсах, на которые опаздывают пассажиры (видимо кампания РЖД пыталась что-то придумать с перевозчиками), им пришлось 3 раза обойти всех пассажиров, и вряд ли все были с ними вежливы, но они оставались спокойны и дружелюбны.
Девченки вы большие молодцы!

Так же, я понимаю, что к "ускорению" движения приложило руку большое количество других людей, которых я не видел и не знаю, кто они (диспетчера, путейцы и т.д.) На многих участках я видел вдоль путей людей с поднятыми флажками, я не знаю кто они, но на "нормальных" рейсах я такого не видел, так что думаю они там не просто так, посреди леса стояли. СПАСИБО ИМ ВСЕМ!

Подъезжая к Адлеру, я на каждой станции открывал яндекс.такси и в какой то момент увидел, что если я вот сейчас выйду и вызову машину, то я вроде даже успеваю. Но, во-первых, по поезду объявили, что связались с аэропортом, и по прибытию нас будут встречать сотрудники аэропорта (я правда так не понял чем бы они помогли, но все же, это уже показывает, что на нас не забили).
А во-вторых, я уже как то прикипел к этому чудо-поезду, и хотелось пройти это приключение с ним до конца)

В конце приключения, оказалось, что до аэропорта Адлера идут только первые три вагона, а я был не в них, и билет у меня был только до Адлера, а не до аэропорта... Но этот вопрос решился быстрым докупом билета с телефона прямо на ходу, во время пролета между туннелями, в которых интернет отваливался, получилось успеть только с третьего раза (мда, не самые быстрые пальцы на диком западе).
Но этот момент порождает ещё одну проблему, ТЕОРЕТИЧЕСКИ я успеваю, НО мы будем стоять на расцепке, пока от первых трех отстегнут остальные вагоны, и сколько она будет длиться не ясно, по графику 15 минут, и я могу не успеть... С другой стороны я могу вызвать такси и доехать на нем за 11-12 минут (если верить яндексу), но мне ещё надо выйти с вокзала и дождаться эту машину, опять же могу не успеть. Ни один из вариантов не дает мне никаких гарантий, опасненько!

И тут я должен отметить работу бригады расцепки (или как вы правильно называетесь?). Парни видимо тоже решили, что сегодня их день, и закосплеили пит-стоп ф1. Я решил, что буду с поездом до конца, и нахрен это такси. Выскочил в Адлере из своего вагона и перебежал в новый, тот который шел в аэропорт. По пути спросил у проводницы стоявшей в дверях, сколько будем стоять? Мимо шел парень, как раз из тех, кто должен был нас расцеплять, услышал мой вопрос, и сказал "минут 10". Проводница добавила, ехать ещё 12 минут. Итого 22 минуты, а у меня осталось 40 тадам, чувствуете гонку со временем? А я вот его ощущал физически)
Итого, вместо 15 минут по расписанию, 10 минут озвученных пареньком, мы поехали через 7! и вместо 12 минут в дороге, доехали ещё за 8! В итоге, вместо 5 с лишним часов, мы долетели менее чем за 4 часа 15 минут.
На станции нас уже встречали сотрудники, который просто выстроились в живой коридор и направляли всех опаздывающих бегущих пассажиров куда им было надо, без задержек и очередей.

Хорошо, что у меня не было сумок для досмотра и зарегистрировался я ещё за день онлайн. В итоге, я влетел на посадку уже под самый конец, но я успел! Это был весьма "насыщенный" день, и стоил мне тогда конечно много нервов, но это было весело, если не относиться ко всему слишком серьезно. Многие опоздали в тот день на свои рейсы, и конечно для них это проблема, но вины РЖД в этом нет, и они действительно сделали если не все, что могли, то как минимум очень многое.

Но написал я это все, только ради того, чтобы ещё раз сказать СПАСИБО всем тем, кто сделал свою работу хорошо и даже лучше, за их неравнодушие и профессионализм. Вы действительно настоящие профессионалы своего дела! И ваш труд, пусть он и незаметен часто, НО ОЧЕНЬ НУЖЕН и ОЧЕНЬ ЦЕНЕН!

Благодарность так же оставил через сайт РЖД, попросил довести её до тех кому она предназначалась, жду ответ. Если знаете, как можно сделать это иначе, чтобы люди точно её получили, буду рад если подскажете!

Это уже не первый пост о моем прадедушке - Васильеве Владимире Евгеньевиче, который работал железнодорожником в годы Великой Отечественной Войны.

В этот раз делюсь выдержками из его дневника во время эвакуации с железнодорожного узла Тимашевская в сторону Оренбурга. Записи сделаны его рукой.

На фото - прадедушка в 1947 году.

Об этой железной дороге не упоминалось в сводках Совинформбюро: ее точное местоположение было строго засекречено, ведь в течение долгих месяцев от 30-километровой железнодорожной ветки зависела жизнь десятков и сотен тысяч ленинградцев.

К 80-й годовщине прорыва блокады Ленинграда рассказываем о дороге, которую машинисты называли «коридор смерти» и которая спустя годы получила другое, вполне заслуженное имя: Дорога Победы.

8 сентября 1941 года немецкие войска захватили Шлиссельбург, сомкнув кольцо блокады вокруг города на Неве.

Снабжение Ленинграда продовольствием по суше было прервано. В тот же день в результате массированных бомбежек были разбиты Бадаевские склады — главное продовольственное хранилище города. Положение стало критическим. В сентябре 1941 года пришлось резко ограничить нормы выдачи хлеба: рабочие отныне получали 600 граммов в день, служащие — 400, а иждивенцы — 300. Но и на это в Ленинграде не хватало ресурсов: с 20 ноября норма была снижена до 250 граммов для рабочих и до 125 граммов — для служащих и иждивенцев. Голод и холод стали пособниками врага. Оставшиеся в Ленинграде 2,5 миллиона человек, в том числе около 400 тысяч детей, были обречены на голодную смерть без помощи извне.

С первых дней блокады руководство города и военное командование предпринимали все возможные меры, чтобы продолжать снабжение Ленинграда. Но поскольку железная дорога — главная артерия, по которой грузы поступали в город в мирное время, — была перерезана еще в августе со взятием станции Мга, возможности для доставки в город продуктов были крайне ограничены: оставались лишь воздушный и водный пути.

Ежедневно в Ленинград прилетали несколько десятков самолетов, доставлявших продовольствие и топливо. В общей сложности в город было совершено более 3 тысяч рейсов транспортной авиации. Но грузоподъемность самолетов была слишком мала, а непрекращающиеся атаки немецкой авиации снижали шансы летчиков на успех. Так же обстояли дела и с попытками снабжать город по Ладожскому озеру: тихоходность гражданской флотилии, непредсказуемость штормовой Ладоги и постоянные обстрелы делали этот водный путь для связи с Ленинградом практически бесполезным.

Положение несколько улучшилось в ноябре, после ледостава: по льду замерзшего Ладожского озера — легендарной Дороге жизни— потоком пошли машины. Но возможности этой дороги также были сильно ограничены как из-за бомбежек, так и из-за непредсказуемой погоды. Когда в конце ноября 1941 года случилась сильная оттепель, за считанные дни под лед провалились около сотни грузовиков.

Ледовая автодорога действовала с 22 ноября 1941 года до 24 апреля 1942-го. Последние машины шли по льду толщиной 10 сантиметров

За первую блокадную навигацию из-за штормов и бомбежек затонули 5 буксиров и 46 барж. Но 45 тысяч тонн продовольствия было доставлено.

Счет шел на недели. Чтобы спасти Ленинград, необходима была железнодорожная ветка, соединяющая город с Большой землей. Командование это отлично понимало: план прорыва был разработан уже в ноябре 1941 года. Осуществить его, однако, удалось лишь в январе 1943-го, когда в ходе операции «Искра» двинувшиеся навстречу друг другу войска Ленинградского и Волховского фронтов сумели выбить немцев с узкой прибрежной полосы в южной части Ладоги.

Именно здесь железнодорожникам предстояло в кратчайшие сроки проложить линию, которая должна была спасти город.

Сжатые сроки

После прорыва ключевые железнодорожные линии, включая узловую станцию Мга, всё еще оставались под контролем немцев. Узкий участок освобожденной земли практически целиком простреливался вражеской артиллерией. Необходимо было срочно проложить новую железнодорожную ветку, которая соединила бы свободные участки железнодорожных путей. Дорога длиной 33 километра должна была пройти от станции Поляны до освобожденного Шлиссельбурга.

Места, где предстояло положить железнодорожное полотно, в довоенное время после долгих изысканий были признаны непригодными для железнодорожного строительства: сплошные топи, торфяники, густые лесные заросли. Но война меняла всё.

На строительство были брошены бойцы железнодорожных войск, управления военно- восстановительных работ, спецформирования Наркомата путей сообщения и ленинградские метростроевцы — всего около 5 тысяч человек. Строители шли навстречу друг другу с запада и востока. На работы было отведено всего 20 дней. Строительство шло в невероятно тяжелых условиях. После оттепели грянули морозы.

8 января 1943 года бойцы Волховского и Ленинградского фронтов встретились в Рабочем поселке № 1

Узкий берег Ладоги постоянно обстреливала немецкая артиллерия, стоявшая всего в 4–6 километрах. К тому же после боев за город местность была буквально нашпигована боеприпасами.

Во время работ строителям пришлось обезвредить более 1700 мин, десятки снарядов и авиабомб. По воспоминаниям очевидцев, каждый день погибало 15–20 человек. Их хоронили тут же, рядом с дорогой.

Строительных материалов не было, но люди обходились тем, что было под рукой. В болотах делали стлани из сухих веток, засыпая их землей, которую носили в мешках на своих плечах. Бревна и щебенку собирали на узкоколейках и недостроенных подъездных путях.

Везде, где возможно, для устройства насыпи использовали старые узкоколейки, оставшиеся от торфоразработок. На сухих участках шпалы и рельсы клали прямо на скованную морозом землю.

Женщины наравне с мужчинами носили тяжелые бревна, забивали сваи, укладывали рельсы и шпалы.

Строителям также предстояло возвести три железнодорожных моста. Самой сложной задачей оказалось форсирование Невы. Единственным решением, позволявшим уложиться в срок, оказалось строительство низкоуровневого моста — над самой водой. Глубина Невы в этом месте достигала шести метров, а толщина льда — двух. Поэтому сваи вбивали прямо в лед, на него же укладывали шпалы. Инженеры понимали, что этой железнодорожной переправе не устоять с началом ледохода, поэтому строительство капитального моста было запланировано сразу же. Однако первоочередной задачей было пустить поезда в Ленинград. Строители работали самоотверженно: если в мирное время нормой для копёрщика считались 20 забитых свай за смену, то тут рабочие забивали более 80. Неву удалось форсировать за невероятные 12 дней. А строительство всей трассы было завершено за 17 суток, на три дня раньше, чем планировалось.

Сильные морозы зимой 1943 года позволяли при строительстве Дороги Победы укладывать шпалы прямо на промерзшую землю.
33 км путей требовалось проложить железнодорожникам.
20 дней дали строителям на сооружение дороги, но закончена она была на 3 дня раньше срока.
1300 м. составила длина низководного моста через Неву

Поезда под обстрелом

Утром 7 февраля 1943 года по Дороге Победы в Ленинград, на Финляндский вокзал, пришел первый за много месяцев железнодорожный состав. Паровозом управлял машинист Иван Пироженко. Поезд доставил в Ленинград продовольствие, а обратно, на Большую землю, увез отливки орудийных стволов, сделанные руками ленинградских рабочих.

Отныне промышленность города на Неве получила возможность вносить свой вклад в борьбу с врагом.

Для работы на Дороге Победы была создана 48-я паровозная колонна особого резерва Народного комиссариата путей сообщения (НКПС).

Сначала поезда шли в Ленинград только по ночам: прямая видимость трассы со стороны немецких позиций делала попытки дневных прорывов самоубийственными. Лишь небольшая часть дороги проходила по лесистому участку — и на нем машинисты стремились набрать максимальную скорость, чтобы, выезжая на открытую местность, перекрыть подачу пара, струя которого тут же выдавала местонахождение поезда немецким артиллеристам. По той же причине невозможно было регулировать движение на дороге с помощью семафоров. Вместо них на путях стояли «живые семафоры» — железнодорожники выходили к рельсам с фонарями, прикрывая их огоньки своим телом, и сигнализировали машинистам о дорожной обстановке. Эту работу в основном выполняли совсем молодые девушки, рисковавшие жизнью, чтобы провести составы в Ленинград.

Несмотря на все предосторожности, немецкие снаряды нередко достигали цели. Каждый поезд был мишенью: недаром машинисты прозвали эту трассу «коридор смерти».

На случай обстрела в каждом поезде ехала запасная бригада, а у путей постоянно дежурили ремонтники. Если из-за взрывной волны падал паровоз или вагоны или кто-то из поездной бригады был ранен или убит в результате обстрела, ремонтники вновь ставили поезд на рельсы, а вторая бригада перебиралась из вагона в кабину паровоза и занимала места своих товарищей. Самым опасным было попадание в состав с боеприпасами: такое на Дороге Победы случалось дважды, и оба раза было уничтожено более 40 вагонов со снарядами и продовольствием, а ремонтным бригадам в авральном порядке приходилось восстанавливать сотни метров путей.

После второго такого случая доставку снарядов по Дороге Победы пришлось прекратить.

Иван Пироженко, один из лучших машинистов депо Волховстрой. Именно он привел в Ленинград первый поезд с продовольствием после прорыва блокады.

Высокий мост через Неву на Дороге Победы был открыт 19 марта 1943 года, а уже 25 марта два его пролета были разрушены в результате артиллерийских обстрелов. Восстановили мост всего за 15 дней.

Только за первый год существования Дороги Победы пути были разрушены обстрелами более 1200 раз. От немецких снарядов и бомб погибли более 100 железнодорожников. Но движение не останавливалось ни на час. К 27 января 1944 года, когда была полностью снята блокада Ленинграда, по Дороге Победы прошло более 4700 составов, всего же машинисты провели по ней более 6 тысяч поездов. Движение прекратилось лишь 10 марта 1944 года, когда было полностью восстановлено железнодорожное сообщение между Ленинградом и всей страной.

Паровоз ЭМ 721-83, первым вошедший в Ленинград, поставлен на вечную стоянку в мемориальном комплексе «Дорога Победы».

Стела «Стальной путь» в память о Дороге Победы установлена на станции Петрокрепость

Железнодорожники бережно хранят память о тех огненных днях. Сегодня на станции Петрокрепость работает музей «Дорога Победы». Здесь можно увидеть паровоз ЭМ 721-83, который шел во главе первого состава в Ленинград, и другие экспонаты, рассказывающие о мужестве и стойкости железнодорожников, приближавших Победу.

Источник: https://rzdtour.com/assets/pdf/rzd-mag/RZD_Mag_01_2023.pdf?y...