6 декабря 1995 года, среда, аэропорт Хабаровска.

15:00 по местному времени.

Через несколько часов экипажу Хабаровского объединённого авиаотряда предстоит выполнить рейс в Южно-Сахалинск и обратно. Их самолёт – Ту-154Б, был выпущен с завода 19 лет назад, пережил 4 крупных ремонта и на 90% выработал свой ресурс.

При обучении на бортинженера Ту-154 ошибочно выключить двигатель на тренажёре допускалось лишь один раз. За всё время учёбы. Ошибся второй раз - отчисление, даже с пятого курса. И перевод, например, в наземные механики.

Работал как-то авиатехником в а/к "Самара". Работа тяжёлая, ответственная, но интересная и, как у нас издревле заведено, низкооплачиваемая.

Любимое место работы, судя по первым фоткам - стабилизатор (хвост). Снизу когда стоишь, кажется, что не высоко. На деле 11метров. Почти четвёртый этаж.

А вот вид из второго двигателя (это тот, что посередине у Ту-154 находится)

Фотка не моя, но гордость берёт как мощно всё по началу развивалось. Насколько большая и серьёзная организация была. Свой комплектовочный цех - это где запчасти хранятся для самолётов. Цех по регламентному обслуживанию - ангар на фотках. Да, тот самый ангар, который засветился в какой-то части фильма "Ёлки". Это ещё и цех оперативного обслуживания. Целый парк самолётов. Авиаотряд - лётчики, бортпроводники.
Спойлер: авиакомпанию похерели, самолёты попилили (любит у нас народ пилить - дрова, бюджет, мужа, самолёты).

Ту - 134. Зимний пейзаж.

Это вот внутриангарные работы. Самолёты частично разбирались, всё дефектировалось, ремонтировалось, при необходимости, накачивалось тавотом (типа солидол), и собиралось обратно.

Ил-76 красавец.

Как я уже писал ничто не вечно под луной. Лицензию Москва отобрала. Первыми пострадали пилоты и бортпроводники. Все пошли под сокращение.
Самолёты начали вот так вот складывать:

Но народ ждал, что лицензию вернут и всё наладится.
Позже начали сокращать работников отделов взаиморасчётов, бухгалтерию, отделы представительств и всех остальных. Нас, авиатехников выперли в последнюю очередь.

Фотка тоже не моя, коллега скидывал.

На чём я там.... а, вместо лицензии из Москвы в итоге прислали абалденно здоровую пилу (а может это и наша была, местная) и распилили к чёртовой матери все самолёты, более 1500 вакансий, возможность Самары иметь свою авиакомпанию и мою мечту стать авиаинженером, а если повезёт, то и бортинженером.
Пруфы:

Пост печали, но не нытья, ибо работаю теперь авиадиспетчером, чему рад очень. Зп в разы больше, жопа в тепле, выхлопами не дышишь, от рёва моторов не глохнешь.
Многие коллеги также переквалифицировались в авиадиспетчеров. Многие пилоты списанные нашли в себе силы выучить английский и переучиться на боинги и аэрбасы.
Что сподвигло на написание поста? Да вот наткнулся нетдавно на мерч авиакомпаниевский:

Ностальгия пробила или, как говорится, олдскулы свело.
Всем бывшим работникам горячий привет.
Если у кого есть фотки на эту тему, не пожадничайте, скиньте в коменты.

Буквально пять минут назад закончила работу над этой картиной, спешу поделиться здесь. Очень нравится внешне этот самолёт, прям эстетика :)

Моя группа с картинами ВКонтакте: https://vk.com/club212117089

7 сентября 2010 года в аэропорту города Мирный полусонные пассажиры занимали места в салоне самолета, ТУ–154. Авиалайнер готовился к вылету в Москву.

Самолет находился высоте 10.600 метров, когда отключился автопилот. Ситуация неприятная, но это еще не ЧП. Какое–то шестое чувство подсказало командиру экипажа Новоселову, что в этот раз все так просто не обойдется. Предвидя вариант с экстренной посадкой, он связался с диспетчером:

— «У нас проблемы с электропитанием. Прошу подготовить запасной аэродром».

Ответа Новоселов не услышал – радиостанция пискнула и замолчала. Самолет остался без радиосвязи.

Вслед за автопилотом стали отключаться остальные приборы. Датчики крена и тангажа, указатели курса «умирали» один за другим.

Почти мгновенно вышли из строя все навигационные приборы.

«Завалились» не только оба авиагоризонта, но и третий – резервный, что не предусматривается никакими инструкциями, поскольку такого просто не может быть никогда! Без навигационного оборудования экипаж нем, глух и слеп. Это все равно что вести автомобиль в надетом на голову мешке.

Ситуация, даже не требующая обдумывания – только посадка, и посадка срочная: отключились насосы, перекачивающие горючее из крыльевых баков в двигатели, а это значит, что двигатели вскоре остановятся и самолет начнет просто падать.

Самолет снизился до 3.000 метров, внизу холмы, тайга, садиться на которые – чистое самоубийство. Блеснула серебристая полоса – река Ижма, Ту пошел вдоль нее. Показался стоящий на берегу реки поселок Ижма. Командир и экипаж высматривали подходящее для посадки место. Если такое не будет найдено – сажать самолет они будут на воду, прямо напротив поселка, чтобы жители Ижмы оказали помощь тем, кто уцелеет.

И тут штурман крикнул: «Командир, полоса!» 

Если бы у летчиков было время на обдумывание, они бы прежде всего удивились: откуда здесь не числящийся ни в каких реестрах, не отмеченный ни на каких картах аэродром?

Его просто не должно быть! Это или галлюцинация или… чудо.

Ту–154 развернулся и пошел в сторону полосы. Россия – огромная страна, в ней более тысячи городов и десятки тысяч поселков. Железные и шоссейные дороги связывают их между собой. Но есть населенные пункты, куда ни поездом не добраться, ни машиной не проехать. С Большой землей их связывает малая авиация. Як–40, Ан–24, Л–410, Ан–2, ИЛ–14 и вертолеты в советское время для жителей горных аулов и таежных поселков были привычным средством передвижения, как для нас сегодня маршрутные такси.

В 1978 году в п. Ижма открыли аэропорт местных воздушных линий, было построено здание аэровокзала и взлетно–посадочная полоса. Каждый день в Ижму прилетали и улетали самолеты местной авиалинии.

В аэропорту работали 126 человек. В 90–х наступили трудные времена, начался закат ижемского авиахозяйства. Самолеты стали летать все реже, сперва пять дней в неделю, затем четыре, затем два. По мере снижения числа рейсов уменьшался и численный состав работников аэропорта.

Людей сокращали, многие уходили сами.

Из 126 осталось 70, затем их стало 40, потом 8, потом 2.

В 1998 году аэропорт перепрофилировали в вертолетную площадку и в «Комиавиатранс» решили, что для площадки, работающей три дня в неделю, и двух человек много и оставили одного — Сергея Михайловича Сотникова.

Сотников работал в Ижемском аэропорту с первого дня его существования. В 1978 году 20–летним выпускником подмосковного Егорьевского авиационно–технического училища, прибыл он по распределению на работу в Ижму и остался здесь навсегда. В 1997 году стал начальником аэропорта, а через год – начальником вертолетной площадки.

По мере того, как сокращался обслуживающий персонал, Сергей Михайлович брал на себя дополнительные функции.

И вот настал день, когда он остался один: и начальник, и дворник, и диспетчер, и кассир, и сторож, и уборщик, и слесарь–ремонтник, и электрик.

Все 12 лет Сотников содержал в порядке кроме посадочного квадрата для МИ–8 и взлетно–посадочную полосу, которая была вычеркнута из всех реестров и не значилась ни на одной карте, на которую многие годы не садились и не взлетали самолеты.

Он регулярно чистил дренажи от старой травы, чтобы не произошел подмыв полосы. Убирал с бетонных плит старую арматуру, регулярно вырубал и выкорчевывал кустарники и деревца, пробивавшиеся в зазорах плит. И так 12 лет.

— Почему? Позже Сотникову еще не раз зададут этот вопрос.

Ответ поражает простотой:

— «Пусть говорят, что аэродром вроде как брошенный, но там же есть человек, который работает, значит я в ответе, правильно?».

Ту пролетел над аэродромом. Эх, коротка полоска! Придется экономить каждый метр. И все равно ее не хватит. Длина ижемской ВПП 1340м, а Ту для посадки нужно как минимум 2500.

Аварийная гидросистема не подвела — самолет выпустил шасси. Но из–за отказа электропривода не вышли закрылки. Самолет не мог сбросить скорость до положенных 270км/ч, садиться предстояло на 380км/ч, с отключенными навигационными системами, контролируя положение самолета исключительно по визуальным ориентирам.

Бортпроводница вышла в салон:

–«Уважаемые пассажиры! Самолет совершает вынужденную посадку. Просим всех пристегнуться, убрать колющие и режущие предметы, снять зубные протезы, очки и обувь на высоком каблуке, поднять спинки в вертикальное положение».

Трижды заходил Ту на посадку и трижды в последний момент взмывал в небо – экипажу не удавалось попасть в начало полосы.

Самолет пошел на посадку в четвертый раз. Со стороны Ижмы в сторону аэродрома бежали люди.

Самолет сел прямо на первую плиту, мягко, можно сказать идеально. Добежав до конца полосы, он врезался в лес, ломая и сминая деревья. Будь удар сильнее, могли пробиться крыльевые топливные баки, возникнуть пожар.

Но пока самолет катился по ВПП, с каждой сотней метров скорость падала: 380км/ч, 350, 300, 250, 200…

Выкатившись на 164 метра за полосу, Ту–154 остановился.

Подъехавшим представителям администрации командир воздушного судна Новоселов доложил: –«Самолет Ту–154 совершил аварийную посадку. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Пострадавших нет».

Впоследствии эксперты назовут посадку в Ижме Ту с неработающим навигационным оборудованием чудом.

Но сами летчики чудом считают появившуюся из ниоткуда взлетно–посадочную полосу.

Но как раз в этом не было ничего сверхъестественного – это «чудо» сотворил Сергей Михайлович Сотников, простой, преданный своему делу, человек.

Как происходит попадание в рабство в Казахстане? И, кто туда попадает?

Все очень просто, какой-нибудь мужик из-под Рязани или Оренбурга, уставший от безнадеги и безденежья в России решает, что в КЗ есть работа на нефтепромыслах. И едет туда, как правило, через Уральск.

На вокзале уже караулят люди, у которых есть заказ. Понятно, что хорошо одетого мужчину они пропустят мимо. Цель - плохо одетый, опухший сельчанин. Такого сразу берут в оборот.

"Привет-привет, пойдем выпьем за знакомство", - стандартный развод человека, одуревшего от поезда, который еще не отошел от дороги.

Бутылка водки в соседнем с вокзалом кафе и, вот, мужик уже едет куда-то в Южный Казахстан.

Дорогу и географию он не знает, куда его привезли - тоже не знает. А Казахстан - это большая страна. Для  справки, чтобы пересечь ее на машине потребуется пять суток.

Мужика отвозят километров за триста от любого жилья на отдаленную чабанскую точку, где он пасет овец, лошадей, или верблюдов (самый худший случай).

Его пиздят каждый день, дают ему минимум еды и воды. Убежать он, короче, не может, ибо 300 километров по степи, когда тебя видно отовсюду на километры - нереально. А без воды и еды пройти 300 километров по степи не сможет даже Беар Грилс. 

Полиция, разумеется, коррумпирована, ибо, такими рабовладельцами, как правило, являются местные депутаты-скотовладельцы.