На Иркутском авиазаводе идёт постройка первых серийных самолётов МС-21-310. Сейчас в производстве находится 18 таких воздушных судов. Об этом в интервью ТАСС сообщил генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский.

По его словам шесть ВС пополнят парк «Аэрофлота», ещё 12 войдут в состав «России».
«Они все находятся в разной стадии производства. Первые пять планеров уже готовы, собраны, началась установка отечественных систем и агрегатов. Параллельно идёт процесс сертификации», – сказал он.

Также глава «Яковлева» рассказал, что поставки МС-21 начнутся с 2024 года. Первые два серийных SJ-100 будут готовы в этом году. Не исключается возможность сотрудничества по проектам МС-21 и SJ-100 с Индией.

Кроме того Андрей Богинский уточнил, что по двум другим проектам, не входящих в зону ответственности «Яковлева», самолётами Ил-114-300 и Ту-214, компания будет заниматься послепродажным обслуживанием, маркетингом и работой с поставщиками.

Перспективы дальнейшего вектора развития гражданского дивизиона ПАО «Яковлев» намерено определить после широкого и глубокого анализа рынка. Импортозамещённый МС-21 может получить либо версию МС-21-200, либо МС-21-400.

Источник

На вооружении российской армии вот уже 40 лет находится уникальный истребитель-перехватчик. Казалось бы, машина уже должна морально и технически устареть и давно заменена более новейшей разработкой. Но не тут то было. Есть у МиГ-31 один очень важный и уникальный агрегат, который не имеет аналогов в мире. Если аналогов нет, то и нет смысла, на данный момент создавать замену МиГ-31. Мало того, что этот истребитель развивает сверхзвуковую скорость, так он еще и умеет подниматься на не досягаемые для других своих "одноклассников" высоты, в том числе и для зарубежных "одноклассников". Практический потолок МиГ-31 около 21 км. Но максимально МиГ-31 поднимался на высоту 37 км. Максимальная скорость полета МиГ-31 составляет 3,5 тыс. км/ч., что равно 3 Махам. Максимальная дальность полета с дозаправкой может достигать 5400 км.

Настолько уникальные и недостижимые для зарубежных конструкторских школ параметры получены, в том числе благодаря двигателю МиГ-31. Вы же согласитесь, что "нет двигателя - нет самолета", в противном случае, как поднимать в воздух груду металла из которой и состоит сам самолет. Но от нового двигателя требовалось не просто поднимать самолет в воздух, кроме того, необходимо было достигать и высоких характеристик, как в скорости, так и в маневренности. В результате научно-технических изысканий на свет появился новейший двухконтурный авиационный двигатель Д-30Ф6, параметры которого никто так и не смог повторить. Кстати, этого двигателя могло и не быть. Своему появлению двигатель Д-30Ф6, в какой то мере, обязан воле случая, если это так можно назвать. Дело в том, что истребитель-перехватчик МиГ-31 был разработан в 1970-е гг. как ответ на одну, весьма интересную, американскую программу.

Такой программой стала разработка сверхзвукового самолета-разведчика Lockheed SR-71. Но нас интересует не сколько сам Lockheed SR-71, а разведывательный дрон D-12, которым оснащался этот самолет. Разведка сообщала, что этот дрон D-12 способен развивать скорость до 5 Махов. А это уже не шутки. Ни одна система ПВО или ПРО не смогла бы его сбить. Поэтому-то и началась форсированная разработка истребителя-перехватчика МиГ-31. Но, как оказалось, советская разведка ошиблась, а вернее, информация была неточной. Технические характеристики самолета были намеренно преувеличены, к тому же, проект D-12 уже был закрыт на тот момент. Тем не менее, МиГ-31 был создан и, в итоге, от всего этого выиграл именно Советский Союз. Благодаря всему этому, наша страна по прежнему имеет на вооружении самый передовой истребитель-перехватчик в мире.

На канале идет сбор на приобретение нового телескопа, чтобы выпускать новые интересные материалы на космическую тематику. Для тех, кто хочет поддержать канал материально, можно это сделать перейдя по ссылке: https://yoomoney.ru/fundraise/7zv2LgKBtKs.230805

Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на наши каналы в Телеграм, Паблико, ВК, ОК, Youtube и Дзен.

26 апреля 1994 года у авиакомпании China Airlines был запланирован рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) – Нагоя (Япония). Рейс предстояло выполнить экипажу из 15-ти человек на авиалайнере Airbus A300. За несколько часов до вылета два пилота и тринадцать бортпроводников встретились в терминале аэропорта и начали подготовку к вылету. Согласно документам, лайнер, на котором они должны лететь, совсем новый и был выпущен меньше трёх лет назад. На борту ожидалось 256 пассажиров (включая трёх младенцев), а весь полёт должен был занять 2 часа 18 минут. Поднявшись на борт, пилоты продолжили готовить самолёт в полёту, пока бортпроводники встречали пассажиров. В 17:53 минуты лайнер А300 вырулил на взлётную полосу и через несколько минут поднялся в вечернее небо.

На высоте 300 метров экипаж включил автопилот, и лайнер продолжил набор высоты. Через 25 минут самолёт набрал 10 050 метров и взял курс на Нагою. Полёт проходил штатно, без каких-либо замечаний в работе оборудования. В 19:47 экипаж вышел на связь с диспетчером контроля Токио, и тот дал указание снижаться до высоты 6 400 метров. Через 10 минут экипаж перешел на связь с диспетчером подхода в аэропорту Комаки:

Диспетчер: ”Dynasty 140, Комаки-подход, выполняйте левый разворот на курс 010˚, ВПП №34, работайте с Комаки-вышка. Всего доброго!”.
Экипаж: ”Выполняем левый разворот на курс 010˚, ВПП №34, работаем с Комаки-вышка. До свидания и хорошей смены, Dynasty 140”.

Всё это время, (начиная со взлёта) полёт проходил под управлением автопилота. После того, как экипаж перешёл на связь с Комаки-вышка, второй пилот отключил автопилот от управления, и экипаж перешёл на ручное пилотирование. Сейчас пилоты сами управляют самолётом, но автопилот не отключен полностью, он армирован (находится в режиме готовности) и при необходимости готов автоматически включится в работу.

Диспетчер: ”Dynasty 140, ветер у земли 11 км/ч по азимуту 290˚, посадку разрешаю”.
Экипаж: ”Условия принял, посадку разрешили, Dynasty 140”.

Лайнер уже вошёл в глиссаду и вот-вот должен коснуться ВПП. Но на высоте 326 метров второй пилот случайно активирует режим двигателей TOGA (take off/go around). Армированный автопилот распознает эту команду как уход на второй круг и автоматически переводит режим двигателей на полную мощность. КВС в ярости и приказывает своему помощнику выключить режим TOGA, но по каким-то причинам второй пилот этого не делает. Тем временем лайнер выровнялся на высоте 317 метров и находится уже значительно выше глиссады.

Обстановка в кабине накалена до предела: командир любой ценой планирует приземлиться, а второй пилот не может собраться с мыслями и правильно организовать свою работу. Такой заход на посадку является нестабилизированным и по правилам нужно уходить на второй круг. Но вместо этого командир приказывает второму пилоту вернуть самолёт в глиссаду и совершить посадку. Для этого он отклоняет руль высоты вниз, при этом забывает отключить TOGA. Ситуация такова, что пилоты делают всё, чтобы опустить нос и совершить посадку, а автопилот пытается, наоборот, поднять нос самолёта. На высоте 200 метров экипаж осознает неправильность своих действий и наконец отключает автопилот.

На высоте 155 метров срабатывает автоматическая система, которая перекладывает рули высоты на кабрирование, а двигатели переводит во взлётный режим. Под крутым углом самолёт начинает набирать высоту, теряя при этом скорость. Пассажирский авиалайнер практически выполняет фигуру высшего пилотажа «колокол». Угол кабрирования достигает 52,6˚, из-за чего срабатывает система предупреждения о критическом угле атаки. Тогда КВС крикнул второму пилоту, чтобы тот выключил переключатель TOGA, а сам отключил сигнализацию, снизил режим работы двигателей и убрал закрылки с 40° до 15°. Второй пилот успевает доложить на землю об уходе на второй круг.

На деле никакого ухода на второй круг нет. Поочередно срабатывают сигнализации о близости земли, об опасном угле атаки, об опасности сваливания. Высота 527 метров, скорость 144 км/ч, подъёмная сила отсутствует. Лайнер опустил нос и понёсся вниз. Примерно в 20:15 Airbus A300 рухнул на землю на территории аэропорта Комаки и полностью разрушился. В катастрофе погибли 264 человека — все 15 членов экипажа и 249 пассажиров. 7 пассажиров (в том числе все трое младенцев) выжили, получив ранения.

Согласно отчету о расследовании, причиной крушения стали многочисленные ошибки экипажа. У обоих пилотов был малый опыт управления Airbus A300. Второй пилот ранее управлял только небольшими самолётами, а КВС имел большой опыт управления Boeing 747 первых модификаций, но всего несколько месяцев назад был переведён на Airbus A300. Также выяснилось, что у авиакомпании China Airlines не было лётного симулятора Airbus A300, поэтому командира обучали на симуляторе, который был настроен по-другому. В частности, автопилот на нём отключался путем приложения давления к штурвалу.

Через несколько дней после катастрофы Главное управление гражданской авиации Китайской Республики выдало авиакомпании China Airlines распоряжение об изменении автопилотов на всех самолётах. Также, всем авиакомпаниям было поручено провести дополнительное обучение для пилотов Airbus A300. На сегодняшний день катастрофа рейса CI 140 (по числу погибших) занимает первое место в истории авиакомпании China Airlines, второе среди произошедших на территории Японии и третье в истории самолёта Airbus A300.

Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

И хоть до формальной границы космоса еще целых 79 километров, иначе как космическими, их не назовешь.

Популярная механика ⚙️

Источник : Шаг в будущее

Самолет Ан-14 "Пчелка" был разработан во второй половине 50-х годов, как дополнение к уже зарекомендовавшему себя самолету Ан-2. Лично Антонов прорабатывал идею "самолета-вездехода", способного работать с практически любой ровной площадки. Для взлета ему необходимо всего 100-110 метров, а при хорошем встречном ветре и 60 метров вполне достаточно. В зимнее время машина эксплуатировалась на лыжном шасси.

Первый полет машина совершила 14 марта 1958 года, но с серийным производством сразу не задалось, оно началось лишь в 1965 году в городе Арсеньев. Самолет изначально задумывался как многофункциональный, помимо пассажирской модификации существовали десантный, санитарный и сельскохозяйственный вариант.

Крыло самолета прямое с подкосами расположено в верхней части фюзеляжа. На крыле установлены два поршневых двигателя АИ-14РФ мощностью 300 л.с. каждый, хвостовое оперение двухкилевое.

Вход в самолет осуществляется через дверь расположенную в задней части фюзеляжа, которая позволяла проводить десантирование парашютистов.

Интересна компоновка салона, который рассчитан на шесть пассажиров + один пассажир располагался справа в кабине пилота. Каждое пассажирское место оборудовано удобным креслом, индивидуальным иллюминатором, плафоном освещения и вентиляцией, что выигрышно отличает эту машину от массовой версии Ан-2 с "металлическими корытами" в виде лавок вдоль бортов.))

Самолетом был очень легок в управлении, для освоения пилотирования этого типа ВС хватало буквально несколько часов обучения. Управлял машиной один пилот. Дальность полета составляла 470 километров, крейсерская скорость 170-180 км/час.

За годы серийного производства с 1965 по 1972 год было построено всего 333 машины. Самолеты эксплуатировались как в Аэрофлоте, так и в ВВС, в качестве связного самолета.

На фото представлен экспонат музея гражданской авиации в Ульяновске - СССР-48104, построенный в 1971 году и после списания в 1984 году переданный в экспозицию музея.

- Как потерялся?
- Ну, так. Сам потерялся

Пилот тестировал F-35B, но что-то пошло не так и ему пришлось катапультироваться из истребителя неподалёку от шоссе, он госпитализирован. Но боевая машина, вместо того чтобы рухнуть на землю, улетела в неизвестном направлении. Пресс-служба Объединённой базы Чарльстон попросила о помощи местных жителей в поисках F-35. Пока следователи разбираются во всех нюансах этого происшествия, люди плодят мемы о пропавшем навороченном самолёте.

И тут подтянулись юмористы

Сейчас летел рядом с тётушкой, по которой было видно, что в самолёте она в первый раз и страшно нервничает.
Когда самолёт пошёл на посадку, тётушка достала ручку и написала на руке имя и фамилию, убрала ручку, достала косметичку и накрасила губы.