В 1982 году прилетал такой красавец на Горьковский Аэропорт. На дисплее расписания самолетов было написано, что это технический прилет, или технологический,... уже точно не помню. С друзьями ездили в аэропорт, чтобы посмотреть на красавца. Тогда можно было выйти на длинный балкон аэропорта, который со стороны взлетной полосы и полюбоваться самолетом. В течение месяца прилетал еще пару раз, но я уже не ходил смотреть

После катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году многие поставили крест на судьбе этого уникального самолёта. Но кропотливая работа и вера ОКБ Туполева в успех проекта принесла свои плоды. В 1975 году лайнер совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, взяв на борт почту. В 1977 году в ходе рабочей поездки во Францию Леониду Брежневу был продемонстрирован собрат советского лайнера – англо-французский «Конкорд». Он, в отличии от Ту-144, уже как год выполнял пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Первым делом, после возвращения на родину, Брежнев встретился с министром гражданской авиации СССР Б. Бугаевым и попросил как можно быстрее подготовить Ту-144 к пассажирским рейсам. Менее чем через 5 месяцев задача была выполнена.

Первые пассажиры поднялись на борт самолёта уже 1 ноября 1977 года. Рейсы совершались по маршруту Москва — Алма-Ата. Новый самолёт требовал особых знаний и опыта, которого у обычных пилотов не было. Поэтому экипажи возглавляли лётчики-испытатели ОКБ Туполева, а Аэрофлотовские были вторыми пилотами. Рейсы выполняли на самолёте версии Ту-144С. Двигатели этого лайнера имели большой расход топлива, поэтому он не мог летать на большие расстояния. Эту проблему выявили ещё в 1960-е. И тогда же начались разработки новой силовой установки. Двигатель был создан к середине 1970-х и назывался РД-36-51. Так самолёты, оснащённые новыми двигателями, получили название Ту-144Д.

В конце ноября 1974 года Ту-144Д совершил свой первый полёт. Эта версия быстро доказала свою перспективность и тогда было принято решение о выходе самолёта в серию. Через 3,5 года был выпущен первый серийный Ту-144Д (СССР-77111). 27 апреля 1978 года борт совершил свой первый вылет, после чего был перегнан в подмосковный Жуковский для дальнейших испытаний.

23 мая 1978 года, аэродром Раменское (Жуковский).

В этот день у экипажа Ту-144Д запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него специалистам предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолёт до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем запустить ВСУ (вспомогательная силовая установка). В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный лётчик-испытатель Эдуард Елян. Именно он поднял в небо первый Ту-144 в 1968 году. Слева сидел второй пилот Владислав Попов.

Помимо них в экипаж входило ещё 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке. В 17 часов 30 минут после выполнения всех предполётных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.

После взлёта лайнер набрал высоту 16 000 метров и скорость свыше 2 000 км/ч. Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолёта ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели. Однако бортинженеры не стали докладывать об этом пилотам, а просто выровняли показания в сторону уменьшения топлива.

Они знали, что настройка топливной системы на этом самолёте ещё не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. К тому же такая разница наблюдалась и ранее, когда количество топлива на земле значительно отличались от показаний на топливомерах. В 18 часов 45 минут командир отдал приказ на запуск ВСУ, но установка не запустилась. В эту же секунду кабину охватил звук пожарной сирены. Загорается множество индикаторов, в том числе табло «Пожар!»...

Бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле силовой установки №3. Экипаж задействовал систему пожаротушения и выключил двигатель. После этого командир экипажа Э. Елян принял решение о возвращении на аэродром. Позже выяснится, что всё это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидят разницу в показаниях, часть топлива уже вытечет в отсеки над мотогондолами. Из-за образовавшихся тещин топливо начало вытекать в отсек ВСУ, расположенный под правой плоскостью крыла между двигателями №3 и №4.

Уже после разворота была совершена фатальная ошибка. Когда лайнер развернулся и лёг на обратный курс, экипаж решил повторно запустить ВСУ. Возникший после этого помпаж мгновенно воспламенил всё топливо, находящееся в отсеке. Начался пожар и в кабине сработала сигнализация о возгорании двигателя №4. Бортинженер активирует противопожарную систему и отключает горящий двигатель. Таким образом, самолёт идёт только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла. Экипаж докладывает на землю о пожаре на борту, просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Самолёт летел так низко, что находящиеся на земле люди могли наблюдать, как за горящим лайнером тянулся шлейф чёрного дыма. Вскоре дым проник в кабину через систему кондиционирования с правой стороны. Это лишило Еляна, сидевшего справа, возможности пилотирования и визуального контроля. Ответственность за жизнь самолёта и всего экипажа легла на плечи второго пилота Попова.

Тяги не хватало, поэтому самолёт шёл на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремились дотянуть до полосы, но с каждой минутой это давалось всё сложнее и сложнее. Вскоре отказал ещё один двигатель и все генераторы. Теперь самолёт летел на одном двигателе и питался только от аккумуляторов. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17˚для улучшения видимости. Перед пилотами встал вопрос о том, куда сажать горящую машину.

Прямо по курсу расположилась деревня, а за ней лес, за которым просматривалась небольшая поляна. Владислав Попов решает посадить самолёт туда. Лайнер пролетел над лесом, едва не задев верхушки деревьев и опоры ЛЭП, которые пилоты даже не заметили. Самолёт был оборудован спасательными парашютами, но из-за малой высоты и желания спасти машину экипаж принял решение не прыгать.

Из-за низкой скорости пилоты до последнего старались держать нос самолёта параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем ТУ-144Д выровнялся над землёй и через несколько секунд жёстко коснулся её поверхности. Пропахав 500 метров болотистой почвы, лайнер остановился. Гордость советской авиации лежала в болоте и горела. Экипажу с большим трудом удалось выбраться наружу. Вот только выжить было суждено не всем.

При касании опущенный носовой обтекатель жёстко коснулся земли и смял кабину экипажа в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. Оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18 часов 56 минут в Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, весь самолёт сгорел при пожаре.

Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал: "Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти её невозможно. А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…".

Многие ещё не забыли о недавней трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолёта. Несмотря на то, что аварию потерпел самолёт Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полёты самолёта Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако, рано утром 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Туполева начал летать Ил-62.

Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т.д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полёте сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц).

Течь образовалась через 48 минут после взлёта с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полёта. Общая потеря топлива составила примерно 8 000 килограмм. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.

ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолёта. Однако, на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д (СССР-77112) а затем были выпущены ещё три (77113-7715). Последний самолёт (77116) так и не был достроен. По непотверждённым данным, в одном из полётов возник пожар ВСУ, но лётчики смогли посадить поврежденный самолёт. В 1980 году во время испытательного полёта на сверхзвуковой скорости произошло разрушение двигателя №3 и остановка двигателя №4.

Ту-144 был уникальным самолётом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолёт. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации. 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов

Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Довольно часто в комментариях зарубежных авиалюбителей под фотографиями самолёта Ту-144 попадаются однотипные комментарии, получающие высокую оценку у других пользователей. Все они называют самолёт «Concordski» или «Concordsky» намекая на то, что Ту-144 был скопирован с англо-французской машины.

В данной статье я хотел бы опровергнуть это утверждение и показать, что ни о каком копировании речь не шла и не могла идти.

Первые технические предложения по сверхзвуковому пассажирскому самолёту (СПС) в ОКБ А.Н. Туполева, базировались не на европейских чертежах, а на проектах дальних бомбардировщиков Ту-22 и стратегического ударного самолета «135». В итоге предварительный проект Ту-144 по своим компоновочным решениям повторял проект Ту-135П.

Ту-135П

Дальше к работе подключился ЦАГИ. Там рассматривалось несколько десятков возможных вариантов компоновки. В результате отказались от «нормальной» схемы с горизонтальным оперением в хвостовой части, а также от схемы «утка».

Помимо Туполева, проработкой темы СПС занималось ОКБ-23 В.М. Мясищева. Ещё в конце 1950-х годов на основе технических решений по стратегическим самолетам-носителям М-50/М-52 были подготовлены предложения по нескольким оригинальным проектам М-53, М-55А, М-55Б и М-55В.

Мясищев М-53

Аванпроект будущего «Конкорда» был ещё более экзотичен: четыре двигателя в двух вертикальных гондолах располагались друг над другом на полуразмахе крыла. Корневые части крыла имели очень высокую отрицательную стреловидность, а наружные - такую же положительную таким образом, что самолёт в плане походил на букву «М».

В дальнейшем форма европейского СПС стала более «традиционной», но она также могла быть самой разной ‒ вот варианты, которые рассматривали конструкторы:

В начале 1960-х годов свои проекты начали разрабатывать Боинг, Локхид и Дуглас. Впрочем, они не пошли дальше постройки макетов.

Проект Boeing-733

Первые рисунки-эскизы «Конкорда» появились в 1962 году, и Туполев тут же продемонстрировал свою модель будущего Ту-144. Он внешне выглядел как копия «Конкорда», а технические показатели обоих самолетов также оказались весьма близки.

Возможно, этому поспособствовала шпионская операция под кодовым названием «Брунгильда». Более 20 агентов советских и восточноевропейских секретных служб смогли довольно точно скопировать чертежи «Конкорда». Также Ту-144 удалось оснастить современнейшей системой управления, разработанной во Франции и добытой путём шпионажа.

Операция «Брунгильда» прервалась в 1964 году, когда организатор многих тайных операций и представитель советской авиакомпании «Аэрофлот» в Париже Сергей Павлов был выслан в СССР по личному приказу президента Шарля де Голля.

Шарль де Голль осматривает модель «Конкорда» на авиасалоне в Ле Бурже в 1963 году

Несмотря на шпионский скандал, уже в следующем году на Парижском авиасалоне европейским разработчикам было сделано предложение о совместной разработке самолёта, которое было принято. С 1965 года проводились консультации с французскими разработчиками «Конкорда», состоялось более десятка встреч и по 65 докладов с каждой стороны.

Программа Ле Бурже 1965 с изображением будущего «Конкорда»

Также осуществился обмен образцами сплавов АК4-1 и AU2GN, из которых планировалось строить Ту-144 и «Конкорд», соответственно. Позже на конференции во Всероссийском институте лёгких сплавов (ВИЛС) французские и советские металлурги обсуждали результаты изучения переданных образцов сплавов.

Таким образом, оба самолёта рождались не путём копирования, а путём совместного обмена мнениями и технологиями.

Что касается сходства внешнего вида, то аэродинамический облик обоих самолётов определялся получением большой дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии соблюдения требуемых характеристик устойчивости и управляемости на взлёте и посадке. В итоге оба первых прототипа были очень похожи по компоновочным решениям.

Первый прототип Ту-144

Самолёты выполнены по схеме «бесхвостка» с тонким крылом оживальной формы (т.е. с наплывом на носовую часть фюзеляжа). Оба оборудовались отклоняемым вниз носком, чтобы улучшить обзор на взлёте и посадке.

Первый прототип «Конкорда»

Основное различие состояло в расположении двигателей ‒ у Ту-144 двигатели стояли парами под фюзеляжем, близко друг к другу, а у «Конкорда» они располагались в спаренных мотогондолах примерно на полуразмахе крыла.

Ту-144 совершил первый полёт раньше «Конкорда» ‒ 31 декабря 1968 года против 2 марта 1969 года. Один этот факт позволяет отсечь все разговоры о копировании Ту-144 в общепринятом смысле. Нет никаких сомнений, что даже если бы «Конкорд» никогда не существовал, Туполев рано или поздно создал бы свой СПС.

Прототипы Ту-144 и Конкорда

Тем более, что основная ответственность при создании СПС лежала отнюдь не на авиаконструкторах, а на двигателистах.

Двигатель НК-144 разрабатывался в Куйбышеве под руководством Н.Д. Кузнецова на основе собственных наработок по НК-6, испытания которого начались ещё в 1958 году. Этот двиагатель создавался для бомбардировщика Ту-22 и разведывательного БПЛА Ту-123, но так и остался экспериментальным, в серию его не приняли.

Двигатель НК-144

НК-144 работал на форсаже в течение всего крейсерского полёта. Из-за этого он был крайне неэкономичным, и Ту-144 с этими двигателями не смог достичь заданной дальности.

Двигатель Бристоль «Олимпус» 593В, напротив, задействовал форсаж только на взлёте и при разгоне до сверхзвуковой крейсерской скорости. В этом было принципиальное различие, опровергающее любые домыслы о копировании двигателя.

Двигатель «Олимпус» 593Mk602

Хотя общение между группами конструкторов, занимающихся дальнейшей доработкой обоих СПС, продолжалась вплоть до 1979 года, развитие самолётов на пути к серийному производству разошлись. В конструкцию самолётов вносились существеннейшие изменения.

У серийного Ту-144 по сравнению с прототипом изменилась форма крыла, оно стало более «готической» (менее плавной) формы и отличие от крыла «Конкорда» стало ещё более очевидным.

Серийный Ту-144 получил переднее оперение-дестабилизатор, выдвигающееся из фюзеляжа на взлётно-посадочных режимах. Это улучшило манёвренность на низких скоростях и позволило выполнять посадку при меньшей скорости.

Ту-144Д СССР-77115

Это крылышко в носу так заинтересовало разработчиков «Конкорда», что на авиасалоне в Ле Бурже в 1973 году они отправили «Мираж» для фотографирования работы переднего горизонтального оперения в полёте. По одной из версий, чтобы уклониться от истребителя, экипаж Ту-144 CCCP-77102 совершил резкий манёвр, который привёл к разрушению лайнера в воздухе, катастрофе и жертвам.

Такое пристальное внимание к переднему оперению Ту-144 легко объяснить, ведь все «Конкорды», включая самый первый, были оборудованы лишь неподвижным крылышком в носу.

Предсерийный «Конкорд»

Зато, если у Ту-144 для улучшения обзора носовая часть лишь отклонялась вниз, то у «Конкорда» дополнительно была возможность опустить лобовое остекление без изменения положения носа.

Изменения коснулись и силовой установки. Серийный «Конкорд» получил двигатели «Олимпус» 593Mk621 с увеличенной до 18 100 кгс тягой.

«Олимпус» 593 в музее Safran

Позже и Ту-144 получил новый, более экономичный и мощный двигатель ‒ РД-36-51А тягой до 20 000 кгс, благодаря чему дальность выросла на 1400 км. Он позволял осуществлять длительный сверхзвуковой полёт без использования форсажной камеры. К сожалению, к моменту закрытия программы Ту-144 этот двигатель так и не успели «довести до ума».

РД-36-51А, выставочный зал НПО «Сатурн»

Ещё одно яркое отличие заключено в тележке основной опоры шасси. У «Конкорда» шасси убираются в пространство между мотогондолами, и тележка оборудована четырьмя колёсами привычного размера.

Шасси Конкорда

А у Ту-144 основные стойки шасси размещены прямо под мотогондолами, и убираются внутрь между воздушными каналами двигателей, что потребовало уменьшения размера колёс. В результате появилась монструозная восьмиколёсная тележка.

Ту-144 СССР-77106 в Монино

А на первом прототипе на каждой тележке было аж по двенадцать колёс!

Первый прототип Ту-144 СССР-68001

Наконец, пару слов про продолжительность эксплуатации. Ту-144 возил пассажиров по маршруту Москва—Алма-Ата всего неполных семь месяцев. Тогда как коммерческая эксплуатация «Конкорда» длилась больше 27 лет, и завершилась в 2003 году, даже несмотря на парижскую катастрофу 25 июля 2000 года.

В данной статье я лишь поверхностно прошёлся по существенным различиям в истории разработки и конструкции отечественного и англо-французского сверхзвуковых пассажирских самолётов. Но уже этого вполне достаточно, чтобы пристыдить любого, кто презрительно обзывает Ту-144 «Конкордским». Такое прозвище имеет под собой ничуть не больше оснований, чем называть Concorde «Туполевским».

Любой, кто оперирует названием Concordsky, лишь поверхностно разбирается в самолётостроении и выставляет себя полным профаном, дилетантом и диванным аналитиком.

Орфография автора сохранена.

Оригинал

Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт 1-го класса, разработанный КБ «Туполев» в 1960-х годах, производившийся в Воронеже.

На брифинге министерства гражданской авиации была объявлена новая стратегия развития отрасли на период до 2035 года. Западные санкции затруднили отечественным доступ к рынку иностранных воздушных судов, однако Россия – великая авиационная держава, которая раньше обеспечивала самолётами полмира и сейчас сможет обеспечить себя, подчеркнули в ведомстве.

По словам замглавы ведомства Михаила Блажина, безответственная политика руководства страны в 1990-е годы привела к победе западного лобби и засилью в небе России «Боингов» и «Эйрбасов». Тысячи отечественных лайнеров встали на прикол в ожидании лучших времён. И сейчас эти времена настали. Первыми планируется расконсервировать самолёты Ту-144.

«Уже в июне следующего, 2024 года, до 12 единиц этих лайнеров выйдут на внутренние и международные линии», – сообщил представитель ведомства.

Использование Ту-144 позволит авиаперевозчикам конкурировать с наземным транспортом. Так, полёт из Петербурга в Москву со скоростью 2000 км/ч на высоте 16-17 тысяч метров займёт всего 25 минут. Кроме Москвы, лайнеры Ту-144 свяжут Санкт-Петербург с Владивостоком, Екатеринбургом, Норильском и Воркутой.

Источник

Самый лучший музей гражданской авиации в России находится в Ульяновске рядом с аэропортом Баратаевка. Коптер там поднимать нельзя, но мне удалось сфотографировать музей сверху из иллюминатора «Суперджета», когда мы улетали домой.

Какой же он стремительный. Даже на земле, в музее. Немного опередил своё время, но наступит и оно - то самое время сверхзвуковой пассажирской авиации.

Ульяновский музей гражданской авиации.

Алексей Амелюшкин, инженер ОКБ Туполева, который долгие годы занимается хранением самолетов Ту-144, которые стоят в Жуковском.
Одной из главных целей хранителя Ту-144 является превращение этих машин в памятник и музей.
на волне постов, так сказать...

Чтот тут навеяло, а вы полетели бы на пассажирском сверхзвуковом лайнере, если бы билет стоил на 20 % дороже, как это было с Ту-144, когда он эксплуатировался?))