Ту-22М3 с полной нагрузкой

"Россия должна перестать брать плату с иностранных компаний за полеты над Сибирью"

Далее - полезные ископаемые?

Далее - территории?

Ну а потом - можно убрать всё население России, например?

"Не, ну правда, чо они? У них вон сколько всего и они не хотят [теперь] это отдать за бусы."

Высокие европейские ценности as is.

Высшие чины украинского МВД погибли в авиакатастрофе под Киевом

В Броварах под Киевом сегодня утром разбился вертолет. В авиакатастрофе погибли сотрудники украинского МВД, в том числе — высшие чины ведомства.

Глава МВД Украины Денис Монастырский и его первый заместитель погибли при авиакатастрофе в Броварах. Национальная полиция Украины сегодня днем сообщила о 16 погибших при крушении вертолёта в под Киевом.

— Всего пока известно о 16 погибших, из них 2 детей. Из них 9 находились на борту вертолета, — говорится в сообщении.

Напомним, авиакатастрофа произошла утром. Вертолет рухнул рядом с детским садом. На месте работают спасатели и экстренные службы.

Их нравы

Работал пилотом в Южной Корее.

Долгий спокойный полет, делать особо нечего. Второй пилот Кореец - счастливый молодожен спрашивает.

- Командир, ты женат?

- Да.

- А тебя тоже жена бьет по утрам?

На рейсе из Мурманска произошёл конфликт, в котором как будто все были правы и одновременно неправы. Надо ваше мнение

Это был ночной рейс «Аэрофлотом» в Москву с воскресенья на понедельник. Салон был практически полный. Я сидел, где за шаг до бизнеса.

Одним из последних в салон зашёл мужчина с ручной кладью. Его место было в одном из первых рядов. Увидев, что места для своей ручной клади нет он зашёл в бизнес-класс и положил чемодан туда. В «бизнесе» летел всего один пассажир, так что все полки были пустые.

Когда все уселись борт-проводники увидели, что ручная кладь из «эконома» оказалась в «бизнесе» и попросили пассажира взять её и разместить в «экономе». Но свободного места в ближайших рядах действительно не было и оставались пустые места в хвосте самолёта. Тут и произошёл конфликт.

Пассажир на повышенных тонах заявил, что это не его проблемы, что рядом с ним нет места для его ручной клади, а в хвост самолёта он не намерен относить ручную кладь, так как «я не буду после посадки ждать, когда все выйдут, чтобы забрать свой чемодан».

Борт-проводники тактично отвечали, что мы не можем ваш чемодан разместить не в вашем классе обслуживания, так что мы отнесём вашу ручную кладь в эконом.

Пассажир в ответ начал рассказывать, что это а) не его проблемы, б) у него золотой статус, в) у меня должен быть приоритет в обслуживании, г) в бизнесе все равно все свободно д) я уже не раз так делал и никто не упирался.

Как вы считаете, какой выход из такой ситуации?

С одной стороны борт-проводники нашли место в салоне, но оно было далеко от пассажира.

С другой стороны пассажир, имеющий высокий статус в программе лояльности, мог попросить немного этой лояльности со стороны борт-проводников.

Приводнение на Волгу

30 апреля 1953 года Ил-12Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Новосибирск. На борту находилось 18 пассажиров и пять членов экипажа. В пути были запланированы промежуточные посадки. Первая - в Казани.

Ил-12

Во время полёта по Нижегородской области экипаж заметил впереди грозовые облака. Пилоты снизились с 1200 до 600 метров и обошли грозу с севера. Затем Ил-12 направился вдоль Волги в сторону Казани. Вскоре он вошёл в воздушное пространство аэропорта. Затем самолёт получил разрешение на вход в зону круга и снизился до 300 метров.

Был вечер, Ил-12 летел в темноте над изгибом реки. Вдруг все на борту почувствовали очень сильный удар. Сразу же после этого в обоих двигателях упала мощность, а из выхлопных патрубков начали вырываться языки пламени. Экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты, но ничего не вышло. Они работали в режиме авторотации и создавали сильное аэродинамическое сопротивление. Вследствии этого самолёт начал быстро терять скорость и снижаться.

Из-за небольшой высоты дотянуть до аэропорта было нереально. Тогда командир принял решение садиться на реку. В итоге самолёт успешно приводнился на Волгу в районе Казанского речного порта. Однако, на этом проблемы не закончились. Самолёт начала заполнять вода. В то же время при посадке груз в передней части салона сместился и заблокировал дверь в кабину пилотов. Но пассажиры пришли на помощь и их усилиями пилотов удалось освободить.

Экипаж сообщил, что самоёлт сел на мелководье. Поэтому во время эвакуации многие пассажиры решили, что самолёт больше погружаться не будет и начали спокойно собирать свои вещи и надевать верхнюю одежду. На самом же деле глубина воды под самолётом составляла 18 метров. Он быстро утонул и люди, выбравшиеся наружу, оказались в воде. Из-за намокшей верхней одежды они с трудом могли держаться на плаву. На помощь пришли местные жители. На лодках им удалось вытащить из воды почти всех. Один пассажир, который был одет в пальто, не дождался помощи и утонул. Он стал единственной жертвой катастрофы.

Район речного вокзала. Взято отсюда: https://youtu.be/1BJKnV4ZH2o

Комиссия по расследованию установила, что удар, из-за которого отказали двигатели, был столкновением со стаей уток. Одна из них врезалась в кабину пилотов. Но удар пришёлся чуть выше фонаря, поэтому остекление не пострадало, а экипаж ничего не заметил. Ещё одну утку обнаружили в левом двигателе между цилиндров. Также, на обшивке имелись глубокие вмятины. Кроме того, заднюю крышку щитка переключателей изогнуло так, что замкнуло контакторы переключателей магнето, а рычажок аварийного выключателя магнето от удара опустился в положение «выключено». При этом оборвало контровую проволоку, из-за чего в обоих двигателях мгновенно выключилось зажигание.

В то же время топливо всё ещё поступало, но теперь не могло воспламениться из-за отсутствия искры, а потому его воспламенение происходило только в выхлопных патрубках. Эти языки пламени экипаж с пассажирами и приняли за пожар. Хотя воздушные винты крутились в режиме авторотации, частота вращения приводимых ими генераторов была недостаточной для поддержания необходимого напряжения в бортовой электросети. Из-за низкого напряжения не сработала система флюгирования воздушных винтов. Аккумуляторы же не могли выдать достаточное напряжение, так как полёт выполнялся в темноте при включенном ночном оборудовании, командной радиостанции и освещении пассажирского салона.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram https://t.me/rumayday/

Ответ на пост «Секреты вашей профессии, о которых лучше не говорить»

Немного запоздал, но на волне постов о секретах и тонкостях профессий добавлю немного и о своей.
Работаю военным лётчиком, летаю на самолете Ил-76. Вот пара вещей, о которых вы вряд ли знаете:

1) Если максимальная вместимость самолёта с установленной второй палубой 225 человек, то это не значит, что туда не влезет больше этого числа. Иногда на месте можно узнать, что людей 270, а делать две ходки совсем не хочется, поэтому решением командира вся эта банда запихивается в одну ходку.

2) Во всем всегда виноват командир. Не рассчитали топливо? Виновен командир. Радист не подготовил план связи? Виновен командир. Пассажиры в полёте буянили и сломали тельфер? Виновен командир. Это я уже не беру в расчёт технику пилотирования и исправность оборудования. Практически в 99% случает во всём обвинят члена экипажа, а за низкий контроль над ним накажут командира.

3) Кстати, про вторую палубу. Самолёт очень универсальный и у него есть несколько вариантов размещения: одна палуба, две, санитарный вариант. Смена одного на другой - достаточно длительный процесс, на часа 2 минимум. Всё это делается силами экипажа. Бывают ситуации, когда перед вылетом экипаж ставит вторую палубу, вылетает, а в процессе полёта задача меняется и нужно забрать не 200 человек, а два камаза. Тогда вторая палуба экипажем разбирается, грузятся камазы, отвозятся, затем палуба опять ставится и забираются уже люди. Нам такое очень не нравится, так как все эти манипуляции происходит во время нашего "отдыха".

4) Про отдых. Теоретически мы должны спать минимум по 8 часов перед каждым вылетом. Соблюдается это примерно в 5% случаев. Часто бывает, что, допустим, прилетел в 20:00, а в 6:00 по плану уже вылет. За два часа до вылета нужно уже быть на самолёте и проводить предполётную пробу оборудования, до этого нужно поесть, пройти врача. А ещё доехать из гостиницы. Плюс время на дорогу до гостиницы после прибытия, душ, ужин и прочее. В сухом остатке на сон обычно остаётся 5-6 часов в лучшем случае. Иногда бывает проще никуда не ехать и спать на самолете. Соответственно, можно сделать вывод в каком состоянии обычно экипаж.

5) Дорога от и до гостиницы не оплачивается. Сама гостиница теоретически да, но не всегда. Именно в моей авиации последние года два, с перерывами на 2-3 месяца, работает организация, которая отвечает за бронирование и оплату жилья для экипажей и это очень круто, потому что раньше приходилось жилье искать самим, затем оплачивать за свои деньги, а потом после возвращения собирать 100500 бумажек, чтобы их через пару месяцев вернули. Иногда их не возвращали никогда, потому что не все бумажки из списка зависят от экипажа. Например, если из Москвы не пришла телеграмма о необходимости выполнения какой-то задачи, то деньги никто возвращать не будет. Телеграмм нет примерно в 30% случаев. Соответственно экипажи шли на различные хитрости, чтобы это обходить, но получалось не всегда. Иногда за командировку можно было потратить по 60-70к на человека только на гостиницы и потом так и не получить обратно.

6) Самолёт транспортный, стюардесс нет. Готовой провизии нам не поставляют, поэтому экипаж из 7 человек (где-то 6) ест то, что принёс с собой на борт. Поэтому абсолютно нормальная картина, когда перед вылетом на задачу в самолёт шурует экипаж с кучей пакетов из магнита, а кто-то тащит мультиварку. Почти всегда готовкой занимаются одни и те же люди (техник по АДО и стрелок)

7) Хоть мы и возим большие и габаритные грузы, но погрузочной команды на самолете тоже нет. Поэтому в погрузке участвует частенько весь экипаж. Обычно на аэродроме погрузки есть команда, которая всё грузит, но кроме погрузки всё нужно ещё и закрепить цепями и тандерами, что делаем мы. Иногда команды грузчиков нет. Если командировка ещё не заканчивается, то мы начинаем ругаться и сами ничего не делаем, ждем пока пришлют людей. Если же мы спешим домой, то ругаться нет времени и мы грузим всё сами.

8) После возвращения из командировки просто идёшь на работу. Можно летать три недели, вернуться в воскресенье ночью и в понедельник уже пойти в наряд. Затем во вторник или среду опять улететь. Никаких денежных компенсаций за это не будет. Тебе просто "не повезло". С февраля прошлого года задач стало в 4 раза больше и коэффициент "невезения" у всех резко вырос.

9) Рабочий день каждый день с 8:30 до 18:00. В субботу почти всегда рабочий день. Иногда в воскресенье тоже. Всё как в обычной армии: построения, наряды, дежурства и прочий геморрой. Можно весь день провести на работе, крася заборы перед проверкой, а вечером улететь на неделю. Должны быть сутки на подготовку перед каждым вылетом, но я уже даже не помню, когда они были вообще.

10) Вылететь можно за пару часов, но если на каком-то аэродроме глупый проверяющий захочет узнать в каком состоянии твоя полётная документация, то ты должен ему показать полётную карту, план связи, тетрадь подготовки к полётам и лётное обмундирование: защитный шлем, нож-стропорез и т.д. В 99% случаев чего-то из этого нет. Если не повезло, то получаешь взыскание. Если очень не повезло, то ещё отстраняют от полётов, а командиру эскадрильи тоже объявляют взыскание и лишают премии.

11) Писанины очень много и 95% от неё - глупый и бесполезный труд, который отнимает очень много времени.

12) Военно-транспортная авиация и транспортная авиация - это две разных авиации. Вот так вот. Различаются самолётами и порядком подчинения. Но какой-нибудь Ан-26 может быть и там, и там. Сам я об этом узнал только на 5 курсе ВУЗа.

13) На пенсию можно выйти через 8 лет после выпуска из ВУЗа. Выслуга идёт год за 2. Минимальная пенсия через 20 лет выслуги. Получается 5 лет в училище + 7,5 лет полётов. Чисто в теории, можно закончить школу в 16, затем училище в 21, полетать 8 лет и в 29 быть полноценным военным пенсионером. Причем даже дважды, если слетать в Сирию и получить ветерана боевых действий. Пенсия, конечно, будет минимальная, в районе 20-23 к.

14) Все мы хотим забыть армию как страшный сон и уйти летать в гражданскую авиацию, где можно планировать жизнь хотя бы на 1-2 дня вперед.

15) Работа очень тяжёлая. Как морально, так и физически. Вся романтика от полётов быстро улетучивается. Хотя облачка красивые. конечно.

В кабине пилотов

Ответ на пост «Открыл для себя авиационные видео»

Затерянный в океане

Сегодня будет поистине новогодняя история.

Один из её героев – 36-летний Джей Прокнау (Jay Prochnow). Мужчина был очень опытным пилотом. За его спиной служба в авиации военно-морского флота США и участие во Вьетнамской войне. В 1978 году он работал пилотом в частной компании в Калифорнии, которая занималась перегоном самолётов от продавцов к заказчикам.

Джей Прокнау и Cessna 188

Однажды им пришла заявка на доставку двух легкомоторных сельскохозяйственных самолётов Cessna 188 из США в Австралию. Путь был неблизкий и опасный. Но по воздуху доставка выходила дешевле и быстрее, чем перевозка самолётов на корабле. Пилотам предстояло пролететь огромное расстояние над Тихим океаном по маршруту Сан-Франциско — Гонолулу — Паго-Паго (Американское Самоа) — остров Норфолк — Сидней. Для этого перелёта Сессны оснастили дополнительными топливными баками. Также, у пилотов, помимо карт и компаса, были переносные радиокомпасы, которые могли определять направление на радиомаяки на островах.

Cessna 188. Такой вот американский "Кукурузник"

Джей Прокнау с напарником на двух самолётах успешно преодолели половину маршрута и 18 декабря 1978 года прибыли на Американское Самоа. После двухдневного отдыха они отправились дальше. Однако, прозвучал первый звоночек. Прокнау поднялся в воздух, но Сессна его напарника сразу после взлёта упала в океан. Пилот выжил, причиной аварии стал отказ топливного насоса. Джей вернулся на аэродром, но спустя сутки решил продолжить путь в одиночку.

Ему предстояло преодолеть 2732 километра над океаном. Продолжительность полёта оценивалась в 15 часов. Топлива на борту должно было хватить на 22 часа полёта. Прокнау вылетел в 03:00 местного времени чтобы достичь следующей точки на маршруте - острова Норфолк, и приземлиться там засветло.

Так как его Cessna 188 не была оборудована автопилотом, то весь полёт выполнялся «на руках», что сильно утомляло пилота. Тем не менее, первые 1000 километров Джей преодолел без проблем. Он пролетал различные острова и мог визуально определять своё местоположение. Однако, дальше ему предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута — более 1570 километров над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса.

В 550 киломерах от Норфолка пилот настроил частоту своего радиокомпаса на радиомаяк острова. Стрелка показала прямо вперёд. Пилот следовал этим курсом, однако в расчётное время остров он не увидел. Джей списал всё на встречный ветер, посчитав что тот мог увеличить длительность полёта и продолжил движение в том же направлении. Через 15 минут полёта Прокнау всё таки доложил о проблемах новозеландскому диспетчеру. Прошло ещё 30 минут, но остров так и не показался. Тогда Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяки других островов, а затем снова на радиомаяк Норфолка. Но вдруг к своему ужасу он увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.

Пилот связался с диспетчером и объявил «Мэйдэй». Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов. Диспетчеры передали информацию спасательным службам, но ближайший патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов. А ведь Сессну ещё предстояло найти...

В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.

McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand

Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:

“Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!”

Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.

Остров Норфолк, принадлежит Австралии

Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.

УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 370 километров — радиуса действия данной связи. Пилотам предстояло определить, где они находятся относительно друг друга. Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. Так выянилось, что Сессна была южнее.

Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10°, а один палец — чуть больше 1°. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3° долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.

Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.

К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.

Между тем уже темнело, топлива у Сессны оставалось на 3 часа, а обнаружить её так и не удалось. Прокнау начал свыкаться с мыслью, что приводнение неизбежно. Однако, экипаж Дугласа решил попробовать ещё один метод — «Акустическая коробочка». Он заключается в том, что один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр — другой самолёт. Первая точка установления радиосвязи уже была отмечена, а DC-10 продолжал следовать в западном направлении, поэтому Прокнау передали, чтобы он по УКВ-связи делал постоянные вызовы.

Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90°, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.

Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.

После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.

Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.

Гугл говорит что это та самая платформа

Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость — тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.

Впоследствии было установлено, экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.

Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.

Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир сделал следующее объявление в салон:

“Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.”

Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт «Орион». Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут — на 8 часов дольше расчётного.

Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.

Джей Прокнау и Гордон Ветт

В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами «За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства». Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде. Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.

ДОНАТЫ ПРИВЕСТВУЮТСЯ

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

Fastler - информационно-развлекательное сообщество которое объединяет людей с различными интересами. Пользователи выкладывают свои посты и лучшие из них попадают в горячее.

Контакты

© Fastler v 2.0.2, 2023


Мы в социальных сетях: