"Дайте им шанс. Не надо сейчас критиковать.А вводить заградительные пошлины для иностранных производителей – это абсолютная норма. Это заставляет локализовать производство в стране."

Дать шанс? Серьезно? Т.е. предыдущие десятилетия у них все было хорошо? Как по мне, так пусть этот АвтоВАЗ горит в аду.
Вводить заградительные пошлины - ущемление собственного народа. Должна быть конкуренция, должен быть выбор.
И вообще, раз не могут делать доступные авто, то закрыть к херам собачьим и пользоваться нормальными иномарками.
Не каждая страна в мире производит авто. Возьмём например Австралию, Канаду, многие страны в гейропе. Они просто покупают готовый продукт. Но наш же АвтоВАЗ и УАЗ иже с ними тупо выкачивает миллиарды господдержки впустую(а мы скидывается на лечение детей и сво)

Хочу в контексте исходного поста рассказать про автомобильную электронику, раз уж в исходном посте ее затронули. Я был разработчиком различных ЭБУ, которые поставляются на один отечественный автозавод, поэтому мне есть, что сказать.

Вообще, когда ставится задача "разработайте блок для %car_item_name%" (например, ABS), перед инженером есть несколько вариантов: можно полностью скопировать схемотехнику зарубежных конкурентов, но вы никогда не узнаете компонентную базу, которую они используют. Потому что такие крупные производители автомобильной электроники как Bosch, Continental и др. любят затирать партнамберы ключевых электронных компонентов, и подозреваю, что заказывают у производителей проприетарные компоненты на базе тех, что есть в масс-маркете, но с некоторыми отличающимися характеристиками. Попытки пойти по этому пути на моей практике всегда были обречены на провал. Можно разработать свое, даже с оглядкой на то, что там у зарубежных производителей. Умеем, могем. До известных всем событий - это был самый безболезненный путь: разработал какую-то принципиальную схему, подобрал компоненты, соответствующие AEC-Q100, AEC-Q101 (стандарты, которым должны соответствовать компоненты для того, чтобы их можно было использовать в автомобиле) и желательно с сертификатом на соответствие ISO 26262 (стандарт функциональной безопасности ТС) и можно ставить в проектируемый автомобиль свое устройство после необходимой сертификации этого устройства (на электромагнитную совместимость, на соответствие каким-то стандартам (например, "Эра-ГЛОНАСС" должна быть сертифицирована на соответствие стандартам, которую эту систему описывают)).

После того, как наша страна в 2022 году положила пакет санкций "в пакет с пакетами", проще жить не стало. Вопрос с электронными компонентами стоит остро. Можно использовать зарубежные компоненты, но есть риск того, что их не доставят в какой-то момент в Россию. Получается, что устройство, спроектированное на зарубежных компонентах, в любой момент придется снимать с серийного производства и перепроектировать. Можно закупить какие-то китайские клоны. Неплохой вариант, но есть высокий риск нарваться на контрафакт и понести убытки. А еще можно собрать на отечественных компонентах. Для меня это отдельная боль.

Я промолчу про соответствие вышеперечисленным зарубежным стандартам: практика показала, что и раньше то сертифицирующие органы не обращали на это внимание, все было на совести проектирующего инженера. Хочется сказать, что номенклатура изделий у отечественной электронной промышленности крайне скудная. Если бы меня попросили охарактеризовать, из чего она состоит, я бы поделил ее на две группы: первая группа - это то, что нужно военным, как правило в очень защищенном исполнении и неоправданно дорогое, если это использовать в автомобильной промышленности, вторая - это все, что сделано по приемке ОТК: в обычных корпусах, как правило имеющее скромные характеристики и возможности, которых в общем-то хватает для каких-то обычных применений (например, бытовой счетчик электричества), но не будет хватать для использования в автомобиле.

Отдельная история - получение условий закупки отечественных компонентов. Вот вы инженер, подбираете компонент, который установите в свое устройство. Вы хотите, чтобы оно соответствовало характеристикам и имело приемлемую цену. Вы заходите на сайт зарубежного производителя, или на электронный каталог типа Mouser, DigiKey, LCSC, или же даже на наши магазины электронных компонентов "Чип и Дип" или "Элитан", и у зарубежного компонента всегда найдете цену оптом и в розницу. Отечественный компонент, за редким исключением, не попадает в каталоги. Для того, чтобы узнать цену компонента придется идти на сайт производителя, но и там она не будет просто написана: вам через кнопку "Узнать цену" или "Сделать запрос" будет предложено отправить запрос в отдел продаж производителя, после чего начнется прям допрос: "А вы кто?", "А сколько планируете купить?", "А зачем вам нужен именно этот компонент?". И если на все вопросы вы ответите правильно, вам ответят что-то типа: "цена X рублей, заказ от 1000 штук (а вам столько и не надо), делать будем полгода". Вы возвращаетесь смотреть на зарубежные компоненты и видите, что за цену от 10%-20% от X рублей вам привезут любое количество в худшем случае через месяц.

Вот как-то так. Вместо вывода, опишу, что сейчас происходит в области автомобильной электронной промышленности: ничего хорошего, приходится идти на компромиссы с рисками нарваться на контрафакт или неожиданно сняться с производства, потому что компонент не поставили в Россию. Не видел, что кто-то из видных отечественных производителей автомобильной электроники перешел на отечественную комплектующие при замене ключевых компонентов (резисторы, конденсаторы, транзисторы заменить можно, но все, что сложнее транзисторов - проще купить из-за рубежа). Коллеги как-то выкручиваются, но и дело это не быстрое. Два года уже прошло, а ИТЭЛМА до сих пор ABS не запустила в производство.

Я вот тоже учился когда-то на технолога машиностроения и могу сказать, что создать и изготовить какую нибудь простой 4х ступенчатый автомат 90х годов вполне реально вообще с нуля, ничего там такого сверхъестественного нету с точки зрения технологии. Только всё упирается не в технологии, а в экономику. Возможно автор знает, как производится шестеренка, но не знает или не изучал типы машиностроительных производств, которые делятся на массовое, серийное и единичное производство. Ну хорошо, спроектировали мы коробку передач и всё есть для производства, что дальше? а дальше ничего. Просто потому что если посчитать сколько будет стоить коробка передач, которая выпускается в количестве там условные 200 тысяч штук для маленького рынка РФ и снг, то понятно станет, что затраты на массовое производство отобьются через сто лет, либо она будет сама стоить, как новый хундай акцент в Корее. Технология изготовления ста шестерен и миллиона шестерен одного типа совершенно разные и себестоимость ее отличается кратно. Именно поэтому в мире производством таких сложных вещей занимаются всего несколько крупных транснациональных компаний, на которые завязаны почти все мировые производители по всему миру. Какая нибудь коробка айсин,zf или борг варнер в твоей шкоде, тойоте или опеле- это результат кооперации сотен, а то тысяч предприятий по всему миру, миллиарды долларов инвестиций со всего мира и миллионные тиражи выпуска в год ,конкурировать с ними- дело провальное, твоя шкода будет стоить, как новый крузак при выпуске в 200 тысяч машин в год в рамках одной страны и китайцев в пример ставить глупо, у них у самих внутренний рынок в несколько лярдов человек, и в глобальную систему они тоже встроены, выкупают технологии у других стран, а не просто копируют в сарае на коленке, много локализованных иностранных производств. Поэтому если включить голову и рассуждать здраво, то выяснится, что производство автомобилей в рамках страны с 150 млн населения и рынком до ляма машин в год- это утопия. Никто в здравом уме не будет инвестировать миллиарды в убыточное производство, максимум машина уровня лады весты с кучей китайских компонентов и ценой в 1,6-2 ляма, а то и 2,5 на китайском варике. В современном мире то автопроизводителей самостоятельных толком не осталось, все это часть какого то крупного концерна под локальными брендами, вроде "чешской" шкоды, или "немецкого" опеля. На секундочку один фольксваген в год выпускает 10 лямов машин по всему миру, а ваз там свои жалкие 300 тысяч в год, оттуда и даже модернизация старых моделей дается со скрипом, не говоря вообще о выпуске новых и современных моделей машин.

Тут недавно в комментах видел вопрос, почему нельзя взять просто любой импортный автомобиль, разобрать по винтику и скопировать? Неужели нет специалистов?

Скопировать конечно можно, только нет сырья и кадров. (с) не я

Шутка. А теперь отвечу серьезно. Я по образованию инженер-технолог машиностроения. По специальности хоть и не работал, но все-таки имею представление о машиностроительном производстве. И в учебных целях приходилось проектировать, например, коробки передач, пусть не для автомобиля, а для станка, но принципы конечно схожие. Если в моем ответе есть серьезные ошибки и преувеличения, пусть настоящие инженеры меня поправят.

Автомобиль - очень сложный предмет, самым сложным в нем является конечно двигатель и коробка передач. Там огромное число узлов и деталей, которые нужно сделать очень точно и качественно, которые работают в очень жестких условиях больших температур и нагрузок. Допустим, разобрали мы двигатель и КПП, достали самую простую шестеренку, и попытаемся ее скопировать.

Взяли и измерили ее, самым точным микрометром. Внутренний диаметр - 20.286 мм, наружный - 80.594 мм. Вопрос - какого размера делать копию? 20.286 и 80.594? Ответ неправильный. Во-первых, нет станка, который обеспечит такую точность в 0.001мм. А если есть, то его надо купить за миллион баксов за границей, а его еще и не продадут, т.к. санкции. Да и рабочих нет, которые смогут на нем работать. И инструмента для него конечно тоже нет.

Во-вторых, такая точность не нужна. Скорее всего достаточно 0.1 - 0.05 мм. Но какой тогда размер делать, как округлять? В техдокументации на эту шестеренку, которой у нас нет, написано что-то типа: 20.25 +0.05 / -0.07 мм и 80.50 +0.5 / -0.2 мм. Именно так, допуски в плюс и минус обычно разные. Их вычислили, зная коэффициенты температурных расширений, погрешности имеющегося оборудования, заданную допустимую величину износа за 100 тыс. км пробега авто и еще может быть десяток параметров. Если выйти из допусков, то шестеренка начнет болтаться на валу, постоянно его изнашивая, или заклинит при повышенной температуре, или наоборот в мороз.

Но допустим нашелся специалист, который хоть и примерно, но смог вычислить размеры и допуски. Далее, делаем анализ, вычисляем сплав, из которого эта шестеренка сделана. Хорошо, если сплав более-менее стандартный. А может и нет. И может оказаться, что такой сплав в стране не выпускается, и его надо где-то доставать. Или разрабатывать технологию его производства, строить отдельный цех на металлургическом заводе... Ну или делать из наиболее близкого по составу (но не по характеристикам) материала.

Далее. Шестеренка - это такая вещь, которая должна обладать двумя взаимоисключающими характеристиками. Она должна быть очень твердой, чтобы не истиралась и не изнашивалась, миллиарды раз прокрутившись со своими соседками. А твердая - значит хрупкая. И должна быть мягкой, не хрупкой, чтобы не треснула при старте или смене скорости вращения, т.к. в эти моменты зубья ударяются о зубья соседней. Как это совместить? Нужна специальная термообработка, надо закалить ее так, чтобы верхний слой, доли миллиметра стали твердыми и износостойкими, а внутренность - осталась более мягкой, упругой. В не имеющейся у нас техдокументации конечно этот процесс описан, в какую индукционную печь, на сколько секунд ее поместить, до какой температуры греть, в какое масло ее потом опустить и т.п. Если прогреть чуть больше, чуть меньше, опустить в масло не такой теплопроводности, то и параметры закалки конечно изменятся. Да, она закалится, но прослужит не 500 тыс. км пробега, а 50. или 5.

А после закалки размеры могут чуть измениться. Так что надо было ее точить немного с другими допусками. А закаленная уже не подходит. Возвращаемся в начало. И это я еще не писал про нарезку зубьев, там тоже своя непростая технология расчета их формы, допусков.

И это все - про самую простую круглую шестеренку, которую можно нарезать на станке 1940-х годов. А посмотрите какие шестеренки в современных АКПП! Изогнутые в разных плоскостях, внутрь одной входят несколько других, такое ощущение, что делаются они на станках с четырехмерными осями. Даже шероховатость торцов шестеренки может быть важной. Если сделать ее слишком шероховатой, то будет сильнее трение о масло в КПП, и чуть-чуть, но упадет мощность, будет больше греться. А если шлифовать очень качественно, особенно после закалки, то вырастут расходы, сложность, время изготовления.

А электроника и ПО? Современный автомобиль - это компьютер. Все управляется электроникой с надежным и тщательно протестированным ПО. Даже если скопировать железо, то надо как-то копировать и микропроцессоры, контроллеры, датчики и управляющие этим всем программы. Без них автомобиль останется грудой железа.

В общем для всего этого, от изготовления шестеренки до написания ПО управления двигателем нужны высококлассные специалисты. С хорошим образованием и большим опытом. Такие есть. Но они не хотят работать за 30-40 тыс. в месяц, прекрасно их понимаю. Ну и нужно современное производство, а не заточенное под ВАЗ 2109.

И самое главное. Даже если разобраться в техпроцессе изготовления каждой гайки и шестеренки, а таких деталей в машине тысячи, то мы конечно скопируем одну машину. Но нам то надо не одну, а серийный выпуск. А наладить серию - еще в разы и десятки раз сложнее, чем единичный экземпляр. На все это уйдут годы. И в результате получим через 10 лет копии, уже безнадежно устаревшие, с гораздо худшим качеством по цене самолета.

Лет 15 назад государство ввело дикие пошлины на ввоз автомобилей, чтобы в России мог подняться свой автопром. Считай все население России так или иначе субсидирует эту отрасль все эти годы. В свою очередь российский автопром по легковым автомобилям за 15 лет ничего толкового не выпустил, может только Ладу Весту, и то при иностранном главе Бу Андерсоне. Производство также не наростил, в стране выпускается 1,5 млн автомобилей в год (США 9 млн., Япония 7,8 млн, Германия 3,31 млн, Южная Корея - 3,4 млн). Эти жирные коты из Автоваза сидят и в ус не дуют, чтобы что-то свое развивать. Видать как и Жигулями, Нивой и Буханкой собрались выпускать эту Весту еще лет 50 без изменений. Весте уже почти 10 лет. Увы, нужно поставить вопрос ребром, ну не работает у нас капитализм как в США, Японии, Германии, нужно вводить гос. задания, через 5 лет чтобы выпуск был 3 млн. авто, через 10 - 5 млн. авто, чтобы комплектующие на 95% были отечественные, модельный ряд чтобы раз в два года обновлялся, самое главное поставить нормального руководителя, который всех там заставит суетиться. Ей богу, сколько можно жить на горбу российского народа и его субсидиях, тем временем наши "автогиганты" ковыряю в носу. 1,5 млн не достаточно, нужно хотя бы 3 млн., может какие-то заводы в Китае закупить под ключ за счет гос. бюджета, но чтобы выросло производство до приемлемых 3-4 млн. С оборонкой гос. задания работают, и тут можно тот же подход попробовать. Я не против пошлин, но должно же быть развитие тогда, а не так как последние 10 лет. Теперь с Китая в 3 раза дороже машины завозят, чем в Китае они стоят

Назвать в средине 1970‑х автомобиль «Симбиром», пусть и неофициально — решение довольно смелое. Ведь до переименования родины Владимира Ленина — Ульяновска оставалось еще много лет. Но дело было, конечно, не в название, тем более, что и позднее имя «Симбир» так и не прижилось.

«ПРОЕКТ ВАГОН»

А в официальных заводских документах новый автомобиль фигурировал по кодовым названием «Проект Вагон». Ульяновский завод, как и другие имеющие дело с армией советские предприятия, по традиции присваивали своим опытным работам подобные шифрованные, секретные названия.

Работы над новой машиной начали в 1973 году, едва стартовало производство УАЗ-469. Который, к слову, создавали и доводили до конвейера целое десятилетие. С новым семейством, первоначально получившим заводские индексы УАЗ-3170 и 3171, получилось примерно также. Первый макетный образец УАЗ-3170 изготовили только к 1980 году.

РЕВОЛЮЦИОННАЯ СИТУАЦИЯ

Зато машина кардинально отличалась от привычного уже «козлика». Автомобиль получил угловатый, не только технологичный, но и модный для тех лет, особенно для внедорожников, кузов.

Первый образец был трехдверным. Ведь в те годы большинство импортных внедорожников делали и в трех и в пятидверных версиях. Но разумеется, ульяновцы сразу заложили и длиннобазную версию. И именно она для ульяновского завода была основной, базовой. Ведь главным заказчиком ульяновского завода была армия. Без одобрения военных УАЗ не мог запустить в производство ни одну модель.

А военным, конечно, была нужна большая машина, желательно даже более вместительная, чем УАЗ-469. Поэтому-то базовый УАЗ-3172 и рассчитывали на армейское отделение — девять человек. И именно поэтому основной автомобиль, как и предыдущие модели завода, получил мягкий брезентовый верх.

БОЛЬШЕ И ЛУЧШЕ

Разумеется, все сильные стороны серийного «козлика», причем именно в армейской версии — с колесными редукторами, заметно улучшающими проходимость, старались сохранить. Первые опытные образцы, проходившие заводские испытания в 1982–1983 годах уже имели дорожный просвет 325 мм. На 25 мм больше, чем у УАЗ-469 с колесными редукторами и почти на 100 мм больше, чем у стандартного «гражданского» УАЗ-469Б.

Опытные образцы испытывали и доводили очень тщательно. Процесс, как обычно в советском автопроме в те годы, был, мягко говоря, не быстрым. Следующую серию прототипов с закрытыми и открытыми кузовами сделали и обкатывали в 1985–1990 гг. В тот период еще не отказались от короткой машины. И даже планировали вариант со съемным жестким верхом, ведь подобные автомобили делали и некоторые иностранные компании.

Но военных все эти «игрушки» не интересовали. Для них главным был длиннобазный с брезентовым верхом УАЗ-3172. Он в начале 1990‑х был, наконец, готов.

База внедорожника, по сравнению с УАЗ-469 выросла с 2380 до 2700 мм. На 15 мм — до 1460 мм увеличили и колею. Это положительно сказалось на устойчивости автомобиля, которая не была сильной стороной УАЗ-469. На это, кстати, жаловались и военные.

Подвески новой машины, разумеется, остались зависимыми, что для военного автомобиля высокой — под тонну грузоподъемности было совершенно нормально. Но и спереди, и сзади стояли пружины. Заднюю подвеску заметно переработали: мост подвесили на трех тягах — двух продольных и одной поперечной.

Колесные редукторы не только обеспечивали отменную проходимость, но и минимальный дорожный просвет 325 мм, заложенный еще в первых прототипах. Благодаря тщательной доводки конструкции, ульяновцы сумели совместить большие ходы подвесок с приличной устойчивостью и гораздо лучшей, чем у УАЗ-469 плавностью хода. «Козликом»-то советский армейский внедорожник называли совсем не случайно. УАЗ-3172 получил даже усилитель рулевого управления и демпфером, снижающим вибрации на руле.

Конечно, большой машине нужен был и более мощный и тяговитый, чем стандартный 72‑сильный ульяновский, двигатель. Но выбор у конструкторов УАЗ был очень невелик. Ульяновский моторный завод не мог предложить нечто принципиально новое. Просто потому, что не обладал оборудованием, на котором можно было выпускать иные моторы. Но модернизированный агрегат УМЗ, все-таки, сделал.

Базовым планировали двигатель УМЗ-421. В его основе лежала все таже конструкция ГАЗ, знакомая еще по «Волге» ГАЗ-21 и УАЗ-469, а заодно автомобилям РАФ и ЕрАЗ. Но рабочий объем увеличили до 2,9 л, а мощность возросла до 100–105 л. с. Уже прилично.

Кстати, этот, предназначенный в первую очередь для УАЗ-3172 агрегат, позднее устанавливали на некоторые модификации УАЗ-3151 и УАЗ-3160.

А вот конструкцию трансмиссии изменили принципиально. УАЗ-3172 имел постоянный полный привод (как у «Нивы») и блокировку межосевого дифференциалов. Причем, с гидроприводом. На некоторых прототипах пробовали, кстати, и межколесные блокировки.

На приемочных испытаниях УАЗ-3172 возил 1000 кг груза, преодолевал крутые подъемы, метровый брод и даже буксировал прицеп массой 1200 кг. Такие нагрузки закладывали военные. И машина их выдерживала.

С ИСПЫТАНИЙ В МУЗЕЙ

Конечно, главным, определяющим для завода, по-прежнему был именно армейский автомобиль. Идею трехдверных машин оставили, зато сделали гражданский, цельнометаллический, пятидверный вариант — УАЗ-3172‑01.

Машину, правда, создали в единственном экземпляре. Но и по дизайну и по отделке салона автомобиль был куда человечней, современней, комфортней любых вариаций на тему УАЗ-469. А ведь шасси уже было готово.

Оно, кстати, позволило задуматься и о смене семейства «буханок», которое вело родословную от 1958 года. Прототипы полукапотного УАЗ-3972, унифицированного с УАЗ-3172, сделали в грузопассажирском и санитарном вариантах. Но время было уже совсем другое. Государство и даже армия перестали быть главными заказчиками и главными инвесторами.

Приемочные испытания УАЗ-3172 1992–1993 гг. прошли успешно. Военные машину одобрили. На заводе рассчитывали создать для новой модели отдельное производство и пока не снимать с конвейера ни семейство потомков УАЗ-469 — УАЗ-3151, ни тем более — «буханки». Пока УАЗ-3172 должен был дополнить существующую гамму и лишь позднее дать жизнь новому семейству автомобилей.

Но финансировать новое производство государство уже просто не могло. Завод — тем более. Ведь и заказы от армии существенно «съежились». На заводе срочно занялись семейством УАЗ-3160, куда больше унифицированным с серийными машинами. Собственно, этот автомобиль появился, в основном, потому, что сварка кузовов автомобилей семейства УАЗ-3151 была очень нетехнологичной и трудоемкой.

УАЗ-3160, хотя тоже не без огромных проблем, стал-таки серийным, а позднее превратился в УАЗ «Патриот». Но это уже другая история. А опытные УАЗ-3172 с несчастливой судьбой сохранились и стоят в заводском музее в Ульяновске. Уже неплохо…

via