Автор: Алексей Чижов.

В 1995 году, когда стало окончательно ясно, что помощи в случае войны ждать неоткуда, Ким Чен Ир провозгласил сонгун – политику исключительного приоритета вооружённых сил. С этого момента КНДР становится самым милитаризированным государством в мире, а служба в армии — главным социальным лифтом в стране. Осенью 1996 года мир получил возможность оценить уровень подготовки и боевые возможности военных обеих частей Кореи.

Голод в КНДР. О чём не принято говорить

Из-за неурожая случался голод в Российской империи. В сравнении с РИ - КНДР крошечная, к тому же большая часть территории - горы. Также у КНДР нет нефтегаза - вся энергетика на угле и импортных поставках. СССР начал строить АЭС, но бросил. США обещали построить реактор и поставлять мазут, но тоже кинули. Северным корейцам пришлось пытаться чё-то самим.

И вот летом 1995 в КНДР идут дожди несколько месяцев подряд. Смыло нахрен не только весь урожай, но и дороги и ЛЭП. Угольные шахты тоже затопило, а ... В 1996 ситуация повторяется. А в 1997 - засуха. Если бы климатическое оружие не было выдумкой - оно было бы страшной вещью.

По факту КНДР под санкциями - это блокадный Ленинград. А осаждающие глумятся вокруг - "Вот, от вашего коммунизма люди мрут! А сдались-бы - пили бы баварское!"
Потрясающий цинизм.

Автор: Дима Шуман.

Обложки американских "двухпенсовых" романов 60-х годов это, в целом отдельным вид искусства, над которым можно угорать часами. Они публиковались в просто огромных количествах (и как вы понимаете, не в пользу качества) и описывали в основном приключения мужицких мужиков, героически геройствующих во имя борьбы с фошистами, японцами, мафией или зловещими каннибалами, с неизменным спасением скудно одетых блондинок (или совсем уж нескромно раздетых туземок). Но даже среди этого бессмысленного и беспощадного треша нашлось направление, кроющее все остальные, как бык овцу — тема схватки ГГ с дикими зверями.

Автор: Даниил Ли.

Диспетчер: «7-9-4, посадка в 16 минут. Можете на перрон самостоятельно зарулить?»;
Второй пилот: «Да, можем, 7-9-4»

…абсолютно орный случай…

Итак, представьте себе: из-за неполадок с датчиком положения закрылков экипаж вынужден сажать Boeing 737-300 в темноте, на мокрую полосу при сильном ветре и дожде с невыпущенными закрылками. Самолет приземлился мягко, отклонение от оси ВПП составило порядка четырёх метров, расстояние до конца ВПП – 720 м. В процессе посадки никто из пассажиров и экипажа не пострадал, все самостоятельно покинули самолет. По результатам исследования проб, взятых у КВС и второго пилота алкоголя в крови не обнаружено.

А теперь внимание, вопрос: за что экипаж данного рейса был отстранен от полётов и даже рассматривался вопрос о целесообразности использования их на лётной работе?

Ответ: потому что, в процессе посадки в сложных условиях, эти распиздяи не выпустили шасси и посадили бедный Боинг на брюхо, причём настолько мягко, что сами этого не заметили. Приведенная выше цитата - их переговоры с вышкой после посадки. Интересно было бы посмотреть на семьсот тридцать седьмой, ползущий к перрону на пузе как Маресьев...

01.10.08, рейс KNI-794 Барселона-Калининград компании «КД авиа»

Автор: Эддард Старк.

Группа археологов, находясь на раскопках в Израиле, обнаружила сенсационную находку, способную перевернуть все представления об авраамических религиях. Этой находкой оказался обыкновенный... пенёк.

По данным агенства ОБС, сей объект был обнаружен на древнем кладбище в бесплодных холмах над курортной зоны Красного моря. Окаменевший пень можжевелового дерева британские учёные связывают с древним символом поклонения богине Ашеры - так называемые "столбики".

Вы сейчас, должно быть, спросите, а что может быть сенсационного в каком-то пне, кто такая Ашера и как вообще всё это связано с иудаизмом, христианством и исламом? Я попытаюсь обкашлять этот вопросик.

Хотя на самом деле, я человек простой, и, как сказано в художественной книге Джорджа Мартина "Игра Престолов", чувствую одно желание: возвратиться в свой Винтерфелл, к чистой простоте севера, где врагами были зима и одичалые, обитающие за стеной, вместо того, чтобы рассуждать о религии. Но вот евреи, будучи народом расчётливым и прагматичным, совсем иного мнения. По сему, в результате долгих исследований, прикидок, сомнений, взвешиваний и холодного расчёта они выбрали себе одного Верховного Бога, среди тысяч ханаанских божков.

Бесспорно, Яхве оказался самым достойным кандидатом, явив своим последователям бесчисленные чудеса, в полной мере доказав своё могущество. Традиционно, Он, хоть и являясь бесполой Сущностью, всë-таки отождествляется с мужским началом. Однако, есть мнение, что когда-то существовала и персонифицированная часть женского начала, иными словами, Его жена. Это как раз и была Ашера, или, в других переводах, Асират. Иногда её называли Царица Небесная, Мать Богов, и даже просто Госпожа. Но чаще всего она ассоциировалась именно с Великой Матушкой.

Вообще, Ашера была известна в Ханаане ещё с незапамятных времён, и являлась супругой практически всех верховных божеств племëн, когда-то его населявших - хеттов, аккадцев, ассирийцев, угаритов, тысячи их. Потому нет ничего удивительного, что её почитали и израильтяне. Собственно, возвращаясь к самому началу заметки - её символом были т.н. "столбы Ашеры", кои дошли до нашего времени в количестве трёх штук. Однако в те благославенные времена их насчитывалось гораздо больше. В частности, есть мнение, что они присутствовали даже в Первом Храме, установленные там по приказу самого царя Соломона. Правда, по приказу другого царя, Иосии, они были уничтожены, но это уже совсем другая история, требующая отдельного изложения, не влезающего в рамки маленькой заметочки.

Хотя ладно, чтобы подвести логический итог, пару слов всë-таки сказать придётся. Мало того, что Иосия "очистил Храм от скверны", то бишь, уничтожил большую часть столбов Ашеры, так он ещё посредством священника Хелкии обнаружил некую "Книгу закона Господня, данную рукой Моисея" (по некоторым данным Второзаконие). Так вот в ней всяческие упоминания Ашеры свелись практически к нулю, хотя в остальных книгах оно встречается 40 раз. Ну а на английский и на наш великий и могучий её вообще переводили не то как роща, не то дерево. C'est la vie, как говорится, мужской мир победил. Но не совсем. Полностью искоренить память об Ашере не удалось, ибо в доказательство того, что евреи когда-то ей поклонялись, помимо пенька археологи обнаружили кучу её фигурок, одну из коих вы можете видеть на приложенной картинке.

Автор: Ксения Чепикова.

«Об этом, конечно, нельзя говорить вслух, но – мы были слишком мягкими. Теперь нам, конечно, не поздоровится, из-за всех этих зверств. Но если бы мы довели эти зверства до конца, стопроцентно - полностью избавиться от этих людей, - то никто бы ничего не и сказал. Только эта половинчатость мер – вот что всегда было неправильно».

Это генерал-лейтенант Максимилиан Зири, командир 246-й пехотной дивизии на восточном фронте. Откровенничает с кем-то 6 мая 1945 года в британском лагере для военнопленных, не зная, что британцы прослушивают и записывают.

Дальше он рассуждает про обращение с советскими пленными в условиях, когда им не хватало персонала, чтобы охранять их недалеко от зоны боевых действий:

«Во Франции все получилось отлично, потому что французы, они настолько дегенераты, что когда человеку говорили «иди назад [за линию фронта] и запишись на месте сбора военнопленных», то эта тупая макака действительно туда шла. А в России, там между передовыми танками и всеми остальными 50-80 км, то есть где-то два-три дневных перехода. И никто из русских туда не идет, а делает вид, что пошел, и потом раз – вправо или влево, в леса, а там он может отлично жить. И тогда я сказал: так не пойдет, нужно просто перебить им ноги, сломать каждому ногу или правую руку, чтобы на следующие четыре недели они стали небоеспособны, и их можно было собрать [во временных лагерях]. Так там такой крик поднялся, когда я сказал, что им просто нужно перебить ноги дубинкой. Тогда я это не полностью осознавал, но сегодня убежден: мы это видели – мы не можем вести войну потому, что в нас недостаточно жесткости, недостаточно варварства. Зато в русских – сколько угодно».

Эти и другие откровенные высказывания опубликованы в книге "Солдаты". Я читала на немецком, но она есть и на русском.
Интересно, французы обиделись?

P.S. Книга собрана из материалов прослушки немецких военнопленных в британских лагерях. Со временем британцы догадались не только слушать, но и подсаживать провокаторов, чтобы немцы были разговорчивее) так или иначе, там множество интересных высказываний про все нации и все фронты. И про евреев. Книга лежит в сети на русском. Перевод в основном адекватный, хотя некоторые места я бы исправила. Но принципиальных искажений нет.

Ссылка: https://www.litlib.net/bk/175705/read

Автор: Владимир Герасименко (@Woolfen).

В российском массовом сознании давно укоренилась точка зрения, что американские империалисты сразу же после окончания Второй мировой войны принялись готовиться к третьей, но уже против Советского Союза. Эта уверенность нашла отражение и в советской литературе, и во многих постсоветских книгах. Но реальное положение дел в армии США второй половины 40-х было иным. На начало 1945 года ВВС США были, без сомнения, сильнейшими в мире: 318 боевых групп с более чем 20 тысячами боевых самолетов, 2,3 миллиона персонала и огромный опыт как в завоевании превосходства в воздухе, так и в массированных бомбардировочных налетах. Едва ли хоть одни ВВС в мире в тот момент имели столь разнообразный опыт сражений на всевозможных театрах боевых действий. Американские ВВС уже шагнули одной ногой в реактивную эру, активно развивалась радиолокация и РЭБ… Спустя два года от этого величия не осталось и следа, а ВВС превратились в бумажного тигра – грозного только на бумаге.

Дисклеймер: статья опирается на американские источники, отражающие американский взгляд на события. Автор не ставил целью найти истину в трактовках событий, только показать причины принятия тех или иных решений с точки зрения стороны, их принимавшей.

Демобилизация или дезинтеграция?

Соединенные Штаты Америки исторически имели компактную и дешевую армию мирного времени. Вызвано это было как вопросами экономии бюджета, так и отсутствием на континенте большую часть времени серьезных угроз, требующих содержания больших группировок войск. Если на то была необходимость, как, например, во время Гражданской или Первой мировой войны, США могли мобилизовать и вооружить сотни тысяч человек. Но после войны всегда происходило резкое сокращение численности вооруженных сил. Например, в 1939 году численность ВС США была порядка 200 тысяч человек, что было даже меньше, чем у такого “бесспорного военного гиганта”, как Португалия. Во время Второй мировой войны рост вооруженных сил с 200 тысяч до 12 миллионов, по мнению политиков, да и простых граждан, был временным, и после войны США должны были вернуться к компактной армии.

Агитационные плакаты с описанием механизмов демобилизации армии. Кликабельно тут и тут.

Вопрос демобилизации имел сразу два измерения. В экономической плоскости она была необходима для балансировки бюджета и скорейшего перевода экономики на мирные рельсы. Но была еще и плоскость общественная: население устало от войны и её тягот, жены, не видевшие своих мужей годами, хотели, чтобы они наконец вернулись домой. И поэтому, как грибы после дождя, в 1945 году по стране росли и ширились комитеты жен и матерей, требующих срочной демобилизации. Чем громче раздавались лозунги “никаких голосов без демобилизации”, тем больше нервозности испытывали власти. По мнению Эйзенхауэра, в 1946 году требования демобилизации стали больше напоминать истерию.

В 1945-1946 гг. среди политиков и военных существовал консенсус, что новая большая война не разразится раньше, чем через 15 лет. А значит и большие вооруженные силы пока не нужны. Поэтому власти стремились в пределах разумного, но как можно быстрее, провести демобилизацию.

В экономике демобилизацию удалось провести очень быстро. Как только в Вашингтон пришла информация о подписании Японией капитуляции, в военном департаменте началась работа по рассылке подрядчикам "писем счастья" о расторжении заключенных военных контрактов. В первые же сутки было расторгнуто 10 500 договоров, а через два месяца, к концу ноября, 300 000 на общую сумму в 64 миллиарда долларов. Оставшиеся заказы составляли менее 5% от прежнего объёма. А вот демобилизация армии шла куда более медленными темпами и растянулась на 3 года.

C 1945 по 1947 рамках демобилизации численность персонала ВВС упала с 2,4 миллионов человек до 306 тысяч. Общее число самолетов (в строю и в запасе) упало с более чем 90 000 до менее 30 000 (строевых, соответственно, с более 30 000 до 11 000), а число боевых групп сокращалось с 243 до 48.

При этом уже в ходе проведения демобилизации выяснилось, что наличие законов и общих планов демобилизации не означает, что она пройдет гладко. Сокращение армии, его масштаб и скорость, вызвали чудовищный уровень бардака. В случае с ВВС все начиналось с того, что у командования даже не было исчерпывающей информации о численности персонала ВВС, его перемещениях и должностных функциях.

Когда пришел приказ о начале демобилизации, списки составлялись по произвольному принципу, стандартным армейским квадратно-гнездовым способом. Как результат – со службы увольнялись как те, кто действительно хотел демобилизоваться, так и те, кто намеревался и далее продолжать служить. Не были продуманы замены выбывающим с должностей в частях, продолжающих существование. Подчас списывались специалисты, в которых уже в ходе демобилизации испытывали дефицит. Некоторые службы, такие как РЭБ (радиоэлектронная борьба) и РЭР (радиоэлектронная разведка), были почти полностью разгромлены. Огромный некомплект был среди нелётного офицерского состава, но и среди летчиков не было запаса по экипажам. Все это привело к заметному росту нагрузок на оставшихся на службе: например, летный состав начал осуществлять еще и нелетные обязанности, просто потому что больше было некому.

Хуже всего было то, что в ходе демобилизации уходили опытные кадры, а их место занимали обученные на 6-месячных курсах новички, численность которых в 1947 году превысила 75% от всех летчиков. При этом из-за демобилизации были нарушены все программы подготовки кадров, так как учить зачастую было некому. Например, в 1947 году, были организованы курсы РЭБ на базе 324 эскадрильи фоторазведки, радиоразведки и РЭБ. Нюанс был в том, что эта эскадрилья существовала только на бумаге – у нее не было ни самолетов, ни персонала, ни даже авиабазы, только штаб из нескольких офицеров. Примерно год ушел на то, чтобы сделать бумажную часть действующей, и значительное время была потрачено на обучение тех, кто будет уже сам учить на курсах.

Численность персонала ВВС в 1944-1946 годах по месяцам. Источник.

То же самое касалось и работ по систематизации опыта войны. Уход многих боевых офицеров с бесценным опытом привёл к тому, что многие практики, которые требовалось внести в нормативы после войны, остались так и не осмысленными. Например, полностью был проигнорирован опыт создания подразделений “охотников за радарами” (radarbusters) во время боев на Тихом океане. Тогда специально сформированные группы В-25 с оборудованием РЭР и РЭБ сумели уничтожить более 50 радаров японцев. Во время войны в Корее, когда тактическая авиация столкнется с подобной необходимостью, воссоздать подразделения не удастся, хотя попытки и будут.

Не меньшие проблемы были и R&D (исследования и разработка). Если разработке новых реактивных самолётов удалось сохранить финансирование, то вот многие другие программы были отменены. Многострадальные РЭР и РЭБ были вычеркнуты из планов развития, так как их посчитали ненужными в мирное время. Естественно, что с закрытием направлений исследований уходили и люди, занимавшиеся ими.

Не менее чудесно было проведено списание лишней техники. Авиапарк ВВС предполагалось уменьшить втрое – часть техники списав, а часть отправив на хранение. В итоге под списание нередко уходила техника, только вышедшая с конвейеров заводов, тогда как боевым частям оставляли потрепанные войной самолеты и снаряжение. Как результат – частые поломки и ремонты, увеличение затрат денег и времени на обслуживание. Что с учетом нехватки обслуживающего персонала критически сказывалось на боеготовности.

Состояние ВВС США в 1947 году можно было описать только словом “катастрофа”. В 1947 году боеспособны были всего 2 авиагруппы (2 группы стратегических бомбардировщиков по 30 самолетов в каждой) из 48. И то, оба подразделения имели некомплект персонала, техники и проблемы с ее состоянием. Так, на авиагруппу было всего 2 (два!) комплекта РЭБ при положенных по штату не менее одного на самолет – остальные комплекты РЭБ во время демобилизации были списаны и проданы на открытых торгах. Тем не менее, эти авиагруппы по крайней мере могли выполнять боевые задачи, тогда как остальные - нет. Командование ВВС признавало этот факт и утверждало, что предел на данный момент – это локальные операции силами в пару десятков самолетов. И это при том, что именно ВВС считались основным гарантом безопасности США, так как они одни могли использовать ядерные бомбы.

Да, бардак при демобилизации был не только в ВВС, но и в армии, и ВМФ. Глядя на то, как проходит демобилизация, Трумэн произнес: “Это больше похоже на дезинтеграцию”. И он был недалек от истины. Правда, в случае с ВВС демобилизация была лишь частью проблемы, потому что с 1945 по 1947 год авиаторы вели очень активную войну на совсем не свойственном для них фронте – политическом.

Битва за автономию

ВВС США с самого своего зарождения были частью армии - USAAF (US Army Air Force - Воздушные силы армии США). Являясь лишь ветвью сухопутных сил, авиация полностью подчинялась нуждам армии, её высшее командование имело в основном организационные функции и не осуществляло боевого управления. Уже во время войны это вызывало серьезные конфликты, так как армейцы считали, что основным фокусом авиации должна быть поддержка на поле боя (тактическая авиация), в то время, как командование ВВС считало наиболее перспективным фокус на стратегическом разрушении промышленности противника. Выбор направления развития был камнем преткновения, так как деньги распределяли армейцы, а они хотели больше тактической авиации. ВВС же хотели равноправного участия в принятии решений и возможности самостоятельного определения приоритетов.

Козырем в этой борьбе стала решающая, по мнению ВВС, роль стратегических бомбардировок в победе в войне. Эта точка зрения ставилась под сомнение сухопутными силами в случае Германии, но эффект от ядерной бомбардировки Японии ни у кого вопросов не вызывал. В США некоторые политики всерьёз называли ядерное оружие "завершителем войн".

Реформа управления армией с созданием единого военного министерства вместо министерств армии, флота и военного департамента (извините, но это же офис Лорда милитанта, офис Лорда командующего флота и Департаменто Муниторум), обсуждаемая с 1945 года, открывала отличную возможность для получения автономии от армии. Поэтому командование ВВС активно включилось в политическую кампанию. Что командующие ВВС Арнольд и Спаатц, что командующие ПВО (ADC), тактической (TAC) и стратегической (SAC) авиации огромное время посвящали обиванию порогов влиятельных политиков и военных с целью получения поддержки реформы.

Командующий SAC - основной ударной силы ВВС - генерал Кенни практически не появлялся на рабочем месте, объезжая страну и уговаривая поддержать автономию ВВС. Вся текущая работа свалилась на его зама, у которого демобилизация и боевая подготовка тоже были не в приоритете. Ему нужно было организовывать пиар акции ВВС, чтобы склонить народ к тому, что ВВС это круто, а значит нужно срочно выделить их в отдельный вид вооруженных сил. Поэтому первостепенной задачей стала организация столь важных пролетов бомберов над крупными городами, показательных боев и выставок. Например, только силами TAC за 1946 год было организовано более 200 показательных выступлений и 0 учений. Схожая ситуация была и в других ветвях ВВС - боевая подготовка велась по остаточному принципу. В результате эту войну ВВС выиграли и в 1947 году получили автономию.

Вот только политические баталии вовсе не закончились – ведь теперь воевать нужно было за финансирование.

Бумажный тигр

Выделение ВВС в отдельный вид вооруженных сил сразу же поставило их в оппозицию армии и флоту – ведь теперь скудный военный бюджет надо было делить на троих. Президент Трумэн вполне обоснованно считал, что главным оружием США является не число развернутых дивизий, а экономический потенциал, позволяющий в случае необходимости развернуть дивизий больше, чем у врага. Поэтому Трумэн вел жесткую кредитно-денежную политику, ориентированную на ограничение госрасходов и снижение кредитного бремени. В этой связи финансирование всех трех видов вооруженных сил было жестко лимитировано. Исходя из этих ограничений формировалась и военная стратегия.

Если в 1945 году американцы планировали сохранить присутствие в Европе только до окончания денацификации Германии, то с 1946 года из-за роста напряжения в Европе начались споры о необходимости отказа от этих планов. СССР предъявлял территориальные претензии к Турции, поддерживал активное покраснение Восточной Европы, коммунистов в Китае и других странах Азии. С точки зрения американцев снова повторялась история, когда из-за невмешательства США Европе грозила новая большая война, в которую для защиты своих союзников вынуждены будут вступить и американцы. Министр обороны Форрестол с его лютым антикоммунизмом пока что был скорее радикалом, но страхи американских элит и военных толкали страну к все более жёсткому сдерживанию "агрессии" СССР.

Проблема заключалась в том, что все оценки, проведенные в рамках планирования потенциальной военной кампании в Европе с 1946 по 1948 год показывали, что армии США и союзников в случае внезапного начала войны не смогут удержать фронт по Рейну. Стабилизировать фронт можно было только на Пиренеях, а советские солдаты уже через 2 недели мыли бы сапоги в Атлантике. Для того, чтобы удержать фронт по Рейну, сухопутные силы мирного времени требовалось кратно нарастить, для чего было необходимо значительно увеличить военный бюджет – а это было недопустимо. Фактически единственным способом нанести существенный урон ядру советской военной мощи - её промышленности - была стратегическая бомбардировка, которую могли осуществить только ВВС.

Источник.

Флот оппонировал с идеей строительства множества суперавианосцев, но эта идея была едва ли не столь же дорогой, как кратное увеличение армии. ВВС же были не столь дороги, а если стратеги начнут бомбить ядерными бомбами, то тогда при существенно большем уроне противнику можно понести меньшие расходы на войну. Идеально!

С 1948 года стратегические ядерные бомбардировки стали ключевым элементом всех планов войны, и за два года на гора было рождено несколько планов: от довольно ограниченных ударов несколькими десятками ядерных бомб до тотального фоллаута основных промышленных районов СССР с помощью 400 ядерных бомб в плане Dropshot.

Клик!

Была у всех планов ядерной войны с СССР лишь только пара маленьких нюансов:

1) У США в 1948 году было всего 50 бомб и порядка сотни В-29, способных их нести. При сохранении уровня финансирования 1948 года 400 атомных бомб, необходимых для осуществления плана Dropshot, были бы накоплены только к 1957 году! Причем к этому моменту, по оценкам аналитиков, СССР уже мог иметь несколько десятков собственных зарядов и носителей под них.

2) Основным самолетом SAC в 1947-1950 году был старичок В-29. Он имел практическую дальность, не позволявшую бомбить центральные районы СССР с аэродромов западной Европы, не отправляя летчиков в гарантированный полет в один конец! Да, боевой радиус самолетов можно было увеличить за счет дозаправки в воздухе, но у ВВС попросту не было ни топливозаправщиков, ни самолетов пригодных для заправки в воздухе.

Источник

Т.е. вся военная стратегия США, строившаяся вокруг стратегической авиации, оказывалась нерелевантной в текущий момент – бомбить промышленные районы СССР было попросту неоткуда. Поэтому ВВС выбили себе сверх лимита финансирование на срочный запуск масштабного производства бомбардировщика В-36, имевшего межконтинентальную дальность, а также развертывание авиабаз вблизи границ СССР (Греция, Египет, Турция, Пакистан). Естественно, что на все эти прелести нужны были деньги, и немалые, но не дать их не могли. Особенно, когда на фоне в 1948 году СССР сначала поддержал коммунистический переворот в Чехословакии, а потом устроил блокаду Берлина. Выглядело так, что все катится к большой войне. И поэтому, скрепя сердце, Трумэн дал требуемые деньги ВВС, а вот армии и флоту - нет.

Командование ВВС торжествовало и в принципе даже не скрывало, что на свои бомберы они готовы стрясти с государства столько денег, сколько возможно, не считаясь с нуждами других видов вооруженных сил. Более того, под программу В-36 военное министерство начало потихоньку урезать расходы из разных программ флота. Это вызвало лютейший бомбеж у адмиралов, которые в 1948-1949 годах устроили персональную войну с программой В-36 и в целом с бомбардировочным лобби, выставляя на публичных слушаниях и в прессе ВВС зажравшимися и недееспособными. И, что характерно, они не были столь неправы.

В 1948 году произошло сразу два события, которые ярко продемонстрировали, насколько ВВС переоценивают собственные возможности.

Во-первых, когда начался Берлинский кризис, Трумэн, в качестве жеста поддержки, решил перебазировать 3 из 11 авиагрупп SAC в Британию. Но вместо быстрой и решительной демонстрации силы, вышел пук в лужу, так как все три авиагруппы из-за проблем с техникой, логистикой и персоналом не могли перебазироваться раньше, чем через 9-12 месяцев!

Во-вторых, в том же году были проведены учения по прорыву ПВО противника, закончившиеся феерическим провалом. 30% бомбардировщиков вообще не смогли взлететь из-за поломок, остальные либо заплутали и не нашли цель, либо были перехвачены. В результате ни один бомбер не смог достигнуть цели и выполнить поставленную задачу. Да, учения проводились на старичках В-29, но ужаса ситуации это не меняло, ведь схожие результаты давали и последующие учения в 1948-1949 годах.

Это была катастрофа – ключевой элемент военной доктрины США оказался бумажным тигром, грозным лишь во время битв за бюджет в кабинетах сената. Бравурные обещания стереть в атомный пепел СССР на поверку оказались пылью, пускаемой в глаза.

Узнай американские граждане, насколько ВВС в действительности небоеспособны, то это вызвало бы тяжелейший политический кризис. А кроме того, ВВС едва ли смогли бы столь эффективно выбивать финансирование в будущем.

Поэтому в ВВС случился большой скандал, в ходе которого командующего SAC Кенни уволили, а на его место поставили боевого офицера Кертиса Лемея. Ему предстояло как можно скорее вернуть SAC боеспособность. И это был тот случай, когда один единственный человек в нужном месте смог изменить очень многое.

Возрождение Лемея

Фактически в 1948 году ВВС и SAC были тождественны. Все силы ВВС были брошены на выстраивание из SAC того разящего клинка, каковым он виделся в мечтах генералитета. От тактической авиации в новых условиях требовалось лишь обеспечить сопровождение истребителями групп прорыва бомберов, наземная же поддержка войск в приоритетах командования была на последнем месте. Поэтому, реформы Лемея, сверхважные для SAC и ВВС в целом, мало затронут TAC. Тактическая авиация будет стагнировать до самой войны в Корее, которая выявит множество проблем и в то же время насущную необходимость в этом виде авиации. Сейчас же, с 1948 по 1951 год, все силы ВВС были брошены на возвращение боеспособности именно стратегической авиации.

В первую очередь Лемей провел ряд учений для определения возможностей SAC и ключевых проблем. И выявленные проблемы удручали:

1) Нехватка летных экипажей и чудовищно низкое качество подготовки летного состава: пилоты нередко плохо ориентировались в пространстве, допускали ошибки пилотирования и тактические просчёты. На учениях 1948 года ни один экипаж не смог сбросить макет ядерной бомбы так, чтобы цель оказалась в её радиусе поражения.

2) Нехватка технического персонала и отсюда низкое качество обслуживания и ремонта. Что усугублялось следующей проблемой.

3) Устаревающий парк техники, требующий срочной замены. От 10 до 30% самолетов авиагрупп в 1948 из-за поломок были неспособны подняться в воздух. Ещё часть ломались уже в ходе полёта.

4) Малое число бомбардировщиков-носителей ядерного оружия. И ещё меньшее количество самих бомб.

Источник

Решение всех этих проблем требовало немало денег, и ВВС дали SAC столько, сколько смогли. Найм нового персонала сочетался с серьезным изменением подходов к обучению и должностным обязанностям. Особенно это касалось лётного состава. Пилоты были разгружены от нелетных обязанностей и могли сосредоточиться на своих основных задачах. Учения, до этого почти не проводившиеся, теперь стали регулярным способом обучения пилотов. Так как учения 1948-1949 годов продемонстрировали, что экипажи имеют проблемы с ориентированием на местности, были полностью пересмотрены программы подготовки пилотов к боевым операциям. Летчиков гоняли в хорошую и плохую погоду, днем и ночью над теми типами местности, которые были наиболее характерны в случае войны для зоны действий данных подразделений. Для подготовки технического персонала активно привлекались гражданские специалисты с нужными навыками.

Правда был один нюанс, который многое портил. В погоне за повышением боеготовности стратегической авиации командование ВВС как-то забыло о том, что одна из важнейших задач авиации - это ещё и разведка. Подразделения авиаразведки после войны были значительно сокращены и фактически не могли предоставить в нужных объёмах разведданные. На 1950 год точные разведданные о целях определенных в военных планах будут только в половине случаев. И расширение возможностей фоторазведки начнется только в 50-е, особенно после запуска в сотрудничестве с ЦРУ программы полетов высотного разведчика U-2.

Проблемы с устаревающей техникой решались развертыванием производства новых бомбардировщиков, которые с 1949 года массово начнут поступать в войска:
модернизированного В-29 - В-50, межконтинентального В-36 и скоростного высотного бомбера В-47. Последний бомбардировщик вообще станет в начале 50-х основным самолетом SAC.

Учения 1950-1951 года показали значительный рост боеспособности SAC: теперь все бомбардировщики могли не только взлететь с аэродрома, но и долететь до зоны выполнения боевой задачи. Но вот дальше начинались проблемы. Развитие радиолокации позволило серьёзно увеличить возможности перехвата благодаря раннему обнаружению и наведению истребителей с земли.

Все новые бомберы SAC строились исходя из популярной в конце войны концепции: забраться повыше и лететь побыстрее. Пока основой парка перехватчиков были поршневые самолёты – перспективные реактивные бомбардировщики США были неуязвимы. Но так совпало, что новые бомберы встали на вооружение именно тогда, когда началась массовая поставка в войска и реактивных истребителей. И вот они, к ужасу SAC, могли хоть и не во всех ситуациях, но перехватывать строи новейших бомбардировщиков, мешая выполнению поставленной задачи. Ситуация была крайне серьёзной, так как только в 10% случаев бомберы не удавалось перехватить. Стоит отметить, что перехват не означал, что бомберы полностью не выполнят задачу, но скорее всего в боевых условиях многие самолеты не достигли бы цели и были потеряны. В условиях бюджетных ограничений американские ВВС не могли позволить себе попусту терять машины и пилотов. И американцы знали, что у СССР тоже есть реактивы, и требовалось срочно разработать меры противодействия им.

Решением проблемы могло стать использование РЭБ. Кертис Лемей устроил множество учений для определения возможностей РЭБ по прорыву ПВО. И результат был обнадеживающий – даже если заглушить не все радары и частоты связи, то шансы на перехват падали в разы. Но с средствами РЭБ в ВВС США была беда.

Как уже упоминалось ранее, во время демобилизации средства РЭБ, как и прочие электронные комплексы самолетов, были признаны технологиями военного времени, необходимость в которых в мирное время сомнительна. Значительная часть оборудования была продана во время демобилизации, поэтому обеспеченность средствами РЭБ была низкой (в среднем комплекс РЭБ был один на 3-4 самолета). При этом, по оценкам военных, для успешного прорыва ПВО противника средствами РЭБ должны были быть оснащены от половины до двух третей самолётов.

Кроме того, само оборудование часто ломалось. Например, в ходе учений 1950-1951 годов было установлено, что контейнеры с "соломой" (дипольными отражателями – на тот момент самое эффективное средство РЭБ) в половине случаев не срабатывали, либо срабатывали частично. А этот "хай-тек", так на секундочку, просто коробка с дистанционно открываемыми секциями, из которых вываливается нарезанная фольга. Со средствами активной постановки помех все было не лучше – помимо частых поломок, они были громоздкими и не закрывали все необходимые частоты радиосигналов. Поэтому Лемею пришлось запустить несколько программ по развитию новых средств РЭБ.

Но сами по себе проблемы с оборудованием РЭБ – это ещё полбеды. Беда подкралась, откуда не ждали – от той самой концепции применения бомберов в конце войны. Ни В-36, ни В-50 штатно не имели в своём вооружении средств РЭБ, но было место, куда их можно установить. А вот В-47, который должен был стать основным бомбером SAC к 1954 году, не имел возможностей для установки РЭБ. При проектировании для достижения впечатляющих характеристик его максимально облегчили и ужали – в нем попросту не было места для дополнительного оборудования.

Источник

Военные предложили сделать из части В-47 самолет РЭБ – выкинуть бомбы из бомбоотсека и поставить туда капсулу с оборудованием РЭБ и местами для 4 операторов. Идею даже приняли, но когда в Боинге прикинули, что придется ради такого фактически перепроектировать всю внутрянку самолета (нужно больше электропитания, больше проводов, другие люки и т.д.), то они реализацию этой идеи начали активно саботировать. И как итог – вариант самолета-РЭБ В-47 в 50-е так и не получил, но, что иронично, позже для нужд радиоразведки сделают очень похожую модернизацию В-47.

Проблемы с РЭБ будут частично решены лишь к 1955 году, когда в войска начнут поступать новые комплексы РЭБ. Так на В-47 начали ставить контейнеры с дипольными отражателями и две подвесные гондолы с автономными глушилками, которые в автоматическом режиме глушили полосу частот. А в перспективном бомбардировщике В-52, который как раз будет проходить войсковые испытания, средства РЭБ будут интегрированы уже по техзаданию. Проверку же боем уроков демобилизации ВВС США придётся пройти куда раньше.

Война, которая изменила все

Историю американских ВВС можно смело делить на до и после октября 1950 года. За несколько месяцев до этого началась война в Корее. Для американских политиков и военных этот конфликт выглядел как проба пера перед началом войны в Европе. Там ведь тоже была разделенная надвое страна, жители которой хотели воссоединения. К тому же год назад в СССР создали ядерную бомбу, заключили договор о дружбе с победившими в Китае коммунистами и подмяли под себя всю восточную Европу. В западной же Европе крепли компартии и было лишь вопросом времени, когда они бросят вызов.

Если весной разработанный "ястребами" проект новой, более милитаристской политики нацбезопасности National Security Council Paper 68 (NSC-68) казался Трумэну слишком резким и паникерским, то теперь уже нет. Спецслужбы и военные аналитики завалили Белый дом докладами о том, что СССР и его сателлиты со дня на день могут начать операции против Ирана, Югославии или Турции. Худшие страхи американцев материализовались, и Трумэн уже не мог настаивать на продолжении бюджетной экономии. Некоторые исследователи считают, что основным мотивом Трумэна для резкого поворота в сторону милитаризации стало ощущение собственной слабости и невозможности удержать в узде ястребов, не возглавив их. Кроме того, Трумэн, не смотря на отсутствие стратегических интересов в Корее, должен был показать союзникам готовность США выполнить свои обязательства. А так как вмешательство в Корейский конфликт ставило США на грань прямой конфронтации с СССР, то вести business as usual было уже крайне неразумно. Слишком многие были уверены, что США неизбежно будет воевать с советами в ближайшие годы.

Если в начале июня 1950 года Трумэн твёрдо уверял, что военный бюджет 1951 года будет даже меньше бюджета 1950, то уже к осени размер требуемых военных ассигнований значительно увеличился: с 15 миллиардов до 48! И значительную часть этих средств получит ВВС. Уже в 1951 число боевых групп было увеличено с 48 до 68: число групп стратегов выросло с 13 до 25, тактической авиации - с 19 до 28. Рост производства самолетов должен был составить 500% за 2 года. Таким образом ВВС значительно увеличивались в численности, причём не только стратегическая авиация, но и тактическая, крайне востребованная на поле боя в Корее. Это не означало, что "бомбардировочное лобби" отступило, скорее, что в новых условиях у ВВС были деньги и возможности для поддержания обеих ветвей.

Война в Корее подтвердила многие выводы, которые сделали в SAC. Старые бомбардировщики В-29 были слишком медлительны, а их защитное вооружение имело меньшую эффективную дальность стрельбы, нежели пушки советских реактивных перехватчиков. Широкое использование РЛС позволяло эффективно наводить их на формации бомберов, а отсутствие на тех средств РЭБ не позволяло предотвратить перехват. Использование же РЭБ на финальных этапах войны позволяло втрое(!) снизить потери.

Корея, хоть и ставшая трудным испытанием для ВВС США, показала, что бумажный тигр вновь отрастил когти и толстую шкуру. Кризис демобилизации был преодолен, и летчики вовсю готовились к скорой Третьей мировой.

Источники:

1. Raymond Ojserkis «The United States & the beginning of the Cold War arms race. The Truman Administration's Arms Build-Up of 1950-1951»

2. Daniel T. Kuehl «The Radar Eye Blinded: The USAF and Electronic Warfare, 1945-1955»

3. MIike Worden «Rise of the Fighter Generals. The Problem of Air Force Leadership 1945-1982»

4. George F. Lemmer «The Air force and strategic deterrence 1951 - 1960»

5. Michael Warner «The Collapse of Intelligence Support for Air Power, 1944-52»

6. Gian P. Gentile «Planning for Preventive War, 1945-1950»

7. Mikael Sondergaard «The Joint Chiefs of Staff and National Security Policy, 1945 to 1950 : The Joint Chiefs of Staff's perception of the external threat»

8. Atsushi Komori «The Origin of “Global Crisis Management using Air Power” -Innovation of the USAF in the 1950’s»

9. Подборка журналов Air Force Magazine за 1946-1951 года: https://archive.org/details/pub_air-force-magazine?tab=colle...

Опять лживая американская пропаганда

с точки зрения американцев СССР с 1946 года последовательно подрывал все ялтинско-потсдамские договорённости. Тут и активное способствование покраснению всей Восточной Европы,

ялтинско-потсдамские договорённости и заключались в покраснении Восточной Европы

и вмешательство в гражданскую войну в Греции,

Вот тут даже не знаю, что сказать. На фото британские войска воюют против греческих партизан. Позже к ним присоединились США с бомбардировщиками. Советских войск в Греции не было.

Если вам приходится лгать - значит ваша сторона неправая.

Сегодняшняя история представляет собой пример настолько великолепного сферического долбоебизма в вакууме, что, пожалуй, лучше всего это описал небезызвестный пилот-инструктор Денис Окань: «Вот есть позорные катастрофы для всей мировой лётной братии; так вот, это — одна из них. Это не то что нарушение любых мыслимых и немыслимых норм и ограничений — это нарушение любого здравого смысла».

Итак, Пакистан, конец весны 2020 года. Ковид уже вовсю шагает по планете, и с 22 марта воздушное пространство Пакистана закрыто для гражданских полётов. Однако с 7 (по другим данным — с 16) мая ограничения ослабляют и разрешают полёты, при этом выдвинув требование о сокращении максимального числа пассажиров. Последнее в нашей истории сыграет положительную роль, уменьшив число жертв раза в полтора.

22 мая в 13:10 по местному времени из Лахора в Карачи вылетает Airbus A320-214 авиакомпании PIA (Pakistan International Airlines). Самолёт пусть и не новый (выпущен в 2004 году, налетал уже больше 47 000 часов), но вполне надёжный, регулярно проверяемый и обслуживаемый. Экипаж опытный: у КВС порядка 17 000 часов налёта, из них 4 000 — на A320. Рейс рутинный. Погода замечательная. Аэропорт назначения с простым заходом. Лететь часа полтора. Ну, что могло случиться?!

Как выяснилось, случиться могли пилоты. Хотя, в данном случае, их корректнее называть джЫгитами за сайдстиком. Во время всего полёта, вместо чтения чеклистов и выполнения прочих полезных и нужных операций, пилоты базарили друг с другом о коронавирусе и о том, как он повлиял на их семьи. За подобными задушевными беседами они благополучно просохатили начало снижения для захода в Карачи, так что в точке MAKLI (примерно 16 миль до ВПП) самолёт был на высоте 9 500 футов вместо 3 000.

Дальше пилоты таки принялись весьма энергично снижаться, но всё равно в 10 милях от полосы (в точке, где начиналась глиссада, и самолёт прям железно должен был быть на 3 000 фт) воздушное судно всё ещё находилось на 7 тысячах. Диспетчер подхода предложил пилотам сделать орбиту, спокойно снизиться, провести брифинг и зайти на посадку нормально. Любой адекватный лётчик так бы и поступил, но наших джЫгитов таковыми назвать было трудно. Поэтому они сказали, что «We are comfortable!» и «We can make it!», после чего выпустили шасси вместе с воздушными тормозами и помчали догонять глиссаду с вертикальной скоростью порядка 4 000 фт/мин (что есть МНОГО). В процессе этого «пакистанского захода» диспетчер дважды предлагает экипажу не дурить и повернуть влево, сделав круг; но, наткнувшись на непробиваемое упрямство, сдаётся и разрешает посадку (что интересно — разрешает сам, предварительно спросив разрешения у вышки, а не просто передаёт самолёт вышке).

Пилоты меж тем таки нагоняют глиссаду, после чего происходит необъяснимое: на удалении 5 миль от полосы эти ребята УБИРАЮТ ШАССИ И СПИДБРЕЙКИ. Почему — достоверно не известно. Кажущееся мне наиболее вероятным предположение: второй пилот, оценив скорость снижения и воздушную скорость, решил, что они всё же уйдут на второй круг, и убрал шасси, не доложив об этом; в то время как КВС сказал: «Да не ссы, сто раз так делал, сядем!» — и продолжил заход. Второй вариант: кто-то из экипажа вспомнил, что «а вот здесь мы обычно выпускаем шасси» и автоматически сунул соответствующую ручку в другое положение. Чтобы сдвинуть ручку вверх, желая при этом опустить колёса, надо, конечно, особый талант иметь, но ЭТИ могли…

Так или иначе, выйдя на глиссаду и убрав шасси, наши сказочные пилоты вместо чтения чеклистов (пусть и запоздалого) ПРОДОЛЖАЮТ ОБСУЖДАТЬ КОВИД и, разумеется, опять уходят с глиссады и опять рвут её догонять с вертикальной 2 000 фт/мин (что БЕЗУМНО МНОГО: должно быть не более 1 000). В процессе самолёт громко выражает своё возмущение, выдавая всякие MASTER WARNING, OVERSPEED, SINK RATE, PULL UP и TOO LOW — TERRAIN. В глубине своей компьютерной души бедный Эйрбас наверняка мечтает заблокировать управление этим кожаным мешкам, вывести на дисплей надпись GOODBYE, LOSERS и сделать всё сам, нормально — но увы, такой опции конструкторы не предусмотрели.

В итоге наши герои подходят к полосе на скорости 210 узлов, что ОВЕРДОФИГА — нормальная посадочная скорость для A320 — в районе 135–140 узлов. Из-за этого не срабатывает предупреждение TOO LOW — GEARS (Слишком низко — выпусти шасси), его перебивает более приоритетное TOO LOW — TERRAIN. Впрочем, если учесть, что они забили на чеклисты, брифинг, положение ручки шасси, красную стрелку рядом с ней и надпись красным по чёрному L/G GEAR NOT DOWN на одном из дисплеев — я не уверен, что голосовое предупреждение их бы спасло.

И на 210 узлах злосчастный Эйрбас приземляется на гондолы двигателей. В принципе, если бы на этом всё и завершилось, вполне возможно, обошлось бы без жертв. Однако пилоты остатками здравого смысла понимали, что 210 узлов — это дофига, и что если самолёт не начнёт штатно тормозить (а он, ЧСХ, не начал), то надо уходить на второй круг, иначе можно и выкатиться. Не увидев реакции на включение тормозов, зато услышав непонятные звуки, они дали РУДы от себя, сайдстик — на себя, и лiтак, прочертив двигателями по полосе больше километра, опять поднялся в воздух.

Движки CFM-56 оказались на редкость надёжными и не сдохли от такого варварского обращения. Однако под ними в гондолах находилась всякая полезная «ботва» вроде гидро- и масляных насосов, которую таки удалось стесать о бетон (ибо конструкторы не предполагали, что найдётся идиот, которому понадобится тяга после посадки на брюхо). В результате спустя полторы минуты масло в системе закончилось, и двигатели встали один за другим, превратив самолёт в здоровенный планёр в 2 000 футах над городом.

В принципе, даже из этой позы Эйрбас можно было спасти: высоты хватало, чтобы грамотный пилот дотащил его обратно до полосы (или, на худой конец, до пустыря перед ней). Но мы помним, кто сидел в пилотских креслах. Green dot speed (грубо говоря, оптимальная скорость планирования) — это не для джЫгитов. Они предпочли выпустить шасси, заранее отняв у себя немного драгоценного импульса, и пытались поддерживать высоту вместо скорости, а в конце задрали нос почти до сваливания — и самолёт спарашютировал на окраины Карачи, на одну из улочек.

Из 99 пассажиров и членов экипажа выжили только двое. На земле пострадало 8 человек, один из которых позже скончался. Повезло, что самолёт упал вдоль улицы, иначе разрушений и жертв на земле было бы больше.

Если вы думаете, что этот сказочный экипаж был для PIA чем-то из ряда вон выдающимся, то я вас разочарую: в результате расследования летом 2020 года выяснилось, что 40% лётчиков авиакомпании имеют поддельную пилотскую лицензию. После этого скандала для PIA на полтора года закрыли небо Евросоюза, Великобритании и США, а в лётной среде появилась шутка о необходимости выпуска A320 Pakistan Edition — полностью автоматизированного, с закрытыми бронестеклом органами управления.

В общем, не будьте долбоёбами, господа: сие опасно для жизни. И не летайте самолётами «Пакистанских авиалиний» по той же причине.

P.S. И да, это не единственный случай ухода на второй круг после посадки на брюхо. 4 июля 2000 года в Салониках аналогично учудили венгры на Ту-154, тогда всё закончилось благополучно. Впрочем, это уже совсем другая история…

Автор - Cat_Cat